El turismo de cruceros y su alto coste para la salud

362 metros de eslora, 66 de manga, 70 de alto, con capacidad para alojar a cerca de 9.000 pasajeros y miembros de la tripulación: el Symphony of the Seas construido por los astilleros STX de Saint Nazaire (Francia) supera en unos centímetros y varias decenas de pasajeros a su predecesor, el Harmony of the Seas, lo que lo convierte en el mayor crucero del mundo. A su lado, los portaaviones gigantes de la US Navy, los famosos Nimitz, parecen casi de juguete.

A finales de marzo, en el momento de la entrega de este nuevo mastodonte a la compañía de Estados Unidos Royal Caribbean (RCCL), STX France mostraba su satisfacción por haber “mejorado en más de un 20%” la eficiencia energética del crucero, en comparación con sus dos hermanos mayores. Por su parte, RCCL hacía hincapié en sus constantes esfuerzos por reducir el impacto mediambiental de su flota, con la supresión de las bombillas incandescentes, que consumen mucha energía, o el acuerdo firmado en 2016 con World Wildlife Fund (WWF). El armador se comprometió entonces a reducir en un 33%, hasta 2020, sus emisiones de gas de efecto invernadero con respecto a 2005.

Estos esfuerzos, dignos de mención, afectan esencialmente a la reducción de las emisiones de CO2, que contribuyen al calentamiento climático. En cambio, se ha hecho poco en lo que a la calidad del aire se refiere. El empleo en la marina de carburantes poco refinados, y por ende más sucios, genera una importante contaminación atmosférica. En otros términos, los cruceros y otros barcos de gran tonelaje emiten –un poco– menos CO2 que antes, pero idéntico óxido de azufre (SOx), óxido de nitrógeno (NOx) y partículas ultrafinas. Y estos gases y compuestos son nocivos para la salud.

El SO2, que afecta al sistema respiratorio, fue el responsable principal de la gran niebla contaminante (esmog) de Londres, el peor episodio de contaminación de la historia europea que, en 1952, causó la muerte de unos 12.000 británicos. Además, los cruceros generalmente navegan por mares soleados, de modo que las radiaciones solares favorecen la química de la atmósfera y la formación de contaminantes secundarios. Los NOx, por ejemplo, fabrican ozono y, aunque el ozono presente en la estratosfera, entre 10 y 50 km de altura, nos protege de los ultravioletas, cuando se emite en la atmósfera baja, es tóxico para la fauna y la flora. En el caso de las personas, puede provocar afecciones pulmonares como el asma. No obstante, son sobre todo las partículas ultrafinas las que preocupan. Desconocidas hace unos años, ahora se sabe que son extremadamente peligrosas para la salud. Mientras las partículas de gran diámetro son bloqueadas en la nariz o la boca, las partículas finas, cuyo diámetro es inferior a 2,5 micrometros se dirigen a los bronquios. Las partículas ultrafinales, de unos 100 nanómetros, es decir, 25 veces más pequeñas, tienen la capacidad de atravesar los pulmones y pasar a la sangre. Y pueden estar relacionadas con casos de cáncer, enfermedades respiratorias o cardiovasculares.

Invisible a simple vista, esta contaminación se ha pasado por alto durante mucho tiempo, pero desde hace unos años, asociaciones ecologistas, como las 40 que reúne Nature Environnement (FNE) o Nature and Biodiversity Conservation Union (NABU) en Alemania, la han convertido en su caballo de batalla. En especial, los datos facilitados en 2015 por dos asociaciones, impactaron en las conciencias: el crucero atracado en un muelle emite tantas partículas ultrafinas como un millón de coches.

Para sensibilizar a la población de esta contaminación, FNE y NABU vijaron a Marsella, cuarto puerto de cruceros del Mediterráneo, en 2015, 2016 y 2017. Su equipo, armado con un contador de partículas ultrafinas (el P-Trak del americano TSI, especialista en instrumentos de precisión), recorrió de La Canebière al Palacio del Pharo, pasando por la terminal de cruceros. El aparato registró una concentración de 3.000 partículas por centímetro cúbico en el Pharo, cerca del Vieux-Port, pero en la terminal marítima, situada a ocho kilómetros, dicha tasa superó las 300.000 partículas por centímetro cúbico, es decir ¡100 veces más! Un periodista del programa Thalassa también registró una tasa muy significativa en el puente superior de un cruceros en el muelle.

En dicho reportaje de Thalassa, titulado Le Prix du rêve [El precio del sueño], emitido a finales de 2017 en France 3, se ve a un turista de pantalón corto corriendo en la pista panorámica existente en el barco. ¿Es grave doctor? ¿Se puede producir un esfuerzo físico con semejante concentración de partículas, mientras en París, al menor pico de contaminación, las autoridades lo desaconsejan vivamente? La respuesta es sí o no. El riesgo es claramente mínimo para la mayor parte de cruceristas, que a menudo sólo pasan una semana o dos en el crucero. A no ser, claro, advierte el doctor Brice Loddé, del Complejo Hospitalario Universitario de Brest, que sean particularmente vulnerables, como los niños, las personas mayores o las personas que padecen patologías respiratorias como la bronco-pneumopatía crónica obstructiva (BPCO). La Fundación Alemana de Pneumología recomienda a los cruceristas con pulmones frágiles que eviten la popa y que permanezcan detrás de las chimeneas, por el riesgo de sufrir un “grave deterioro” en su salud. Alertas algo molestas cuando comparan con las declaraciones públicas de la Cruise Lines International Association (CLIA), que representa a la industria del crucero. A finales de 2017, se jactaba de ofrecer a los viajeros “vacaciones sanas”, “con servicios y experiencias dirigidas al cuerpo” y apostaba por “los viajes skip-generation” en los que los abuelos viajan con sus nietos, sin los padres.

Hasta 400.000 muertos cada año en el mundo

Más que los cruceristas, la tripulación y los residentes en ciudades portuarias son los que se encuentran especialmente amenazados. Capitán desde hace más de 30 años, Jean-François Suhas, que preside el Club de la Croisière Marseille Provence, no termina de creérselo. “Vivo bajo los humos de los barcos desde los 18 años y no estoy enfermo. Tampoco lo está ninguno de mis amigos”. El problema es que la exposición a los contaminantes marítimos puede favorecer el desarrollo de patologías al cabo de 20 a 30 años tras la exposición”, explica el doctor Loddé. “Decir que la contaminación del barco es la responsable, tanto tiempo después, es complicado”, señala el doctor, sobre todo porque existen factores adicionales agravantes como la presencia en la sala de máquinas, la exposición al amianto o el tabaquismo, dado que los marineros profesionales son considerados grandes fumadores. Sin embargo, reconoce el doctor, numerosos estudios recogen “cifras más bien inquietantes”, sobre todo en el caso de cáncer que afecta a las vías respiratorios, más frecuentes entre la gente del mar que en la población general. En una investigación publicada en 2016, la Universidad de Rostock y el centro de investigación alemán HZM vinculaban las emisiones de gas de los buques y varias enfermedades cardiovasculares y respiratorias graves. Según dichos estudios, al año se producen entre 50.000 y 40.000 muertes relacionadas con la contaminación marítima.

Volvamos a Marsella. El elevado número de partículas ultrafinas medido por NABU y FNE cerca de las chimeneas de los cruceros rara vez se detecta. Ni tan siquiera en ciudades hipercontaminadas como Pequín o Nueva Delhi. Para la OMS, superar el umbral de las 5.000 partículas ultrafinas por centímetro cúbico supone “un problema sanitario”, recuerda Charlotte Lepitre, de FNE. ¿Qué decir si hablamos de 300.000 partículas por cm3? Incluso en entornos muy urbanos, se detectan en torno a las 50.000 partículas por cm3. Nicolas Marchand, investigador en el Laboratorio de Química del Medio Ambiente (LCE, por sus siglas en francés) de la Universidad de Aix-Marsella, reconoce que el P-Trak es un aparato serio, aunque muestra sus reticencias ante los registros marcados. “Aunque estas mediciones me parecen demasiado limitadas en el tiempo y deberían ser comprobadas, los resultados son muy interesantes”, admite. “Sirven para que cambien las cosas y permiten tomar conciencia para prever proyectos de medida de mayor envergadura”.

Dominique Robin, el director de AirPACA, cree que la comunicación catastrofistas de NABU y FNE ha tenido el mérito de “estimular a todo el mundo”. En especial porque, hasta la fecha, la asociación provenzal de vigilancia del aire no medía las partículas ultrafinas, limitándose a las partículas finas, las únicas reglamentadas a día de hoy. El verano pasado, AirPACA y el LCE instalaron en el centro de la ciudad una estación de medición para llevar a cabo investigaciones sobre el origen de las contaminaciones particulares, pero este verano darán un paso más: “Lanzamos una amplia campaña de medición con material más avanzado para realizar una foto precisa de lo que respiran los ciudadanos y para identificar mejor la fuente de los contaminantes”. En efecto, recuerda Dominique Robin, la contaminación “no se debe sólo al transporte marítimo”. A unos 50 kilómetros, en torno al golfo de Fos, se encuentra una de las mayores zonas industriales de Europa. Y como novedad, este verano se van a hacer mediciones en un barrio situado frente a la terminal marítima. Los residentes en la zona, cuyos cristales regularmente aparecen cubiertos de hollín, se encuentra directamente expuestos a los humos de los navíos. Marsella, que en 2018 espera recibir 1,75 millones de cruceristas, no pretende dejar de fomentar el sector. Porque va viento en popa. La asociación CLIA anuncia que en el 2018 habrá 27,2 millones de cruceristas en todo el mundo. Más allá del pequeño aumento registrado después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y de la crisis de 2008, “desde los años 80, el sector de los cruceros conoce un crecimiento casi ininterrumpido, con una media anual del 5%”, dice Boris Fedorovsky, asesor técnico en el Grupo de Industrias de Construcción y Actividades Navales (Gican, por sus siglos en francés). La mayor actividad se concentra en el Caribe con el 35% de la flota mundial, seguida del Mediterráneo con el 16%. Si bien los cruceros representan menos del 1% del tráfico marítimo de gran tonelaje, suponen el 25% de los próximos encargos mundiales de navíos, por importe de 58.000 millones de dólares. Si se tiene en cuenta que un crucero nuevo, por costoso que sea, se amortiza en cinco años, es fácil de entender que las compañías tengan mucho interés en construir nuevos inmuebles de los mares.

En Marsella, hace años que todo está pensado desde hace unos años para atraer a este maná financiero: renovación de los barrios, creación del centro comercial Les Terrasses du Port, inauguración de un gran museo nacional dedicado al Mediterráneo, el MuCEM… Más lucrativo que los portacontenedores. ¿Pero cómo es posible mantenerse en la carrera loca del mercado de los cruceros y preservar la salud de los marselleses? Se trata casi de resolver la cuadratura del círculo.

Cuando está amarrado en Marsella, el Symphony of the Seas eclipsa literalmente a sus congéneres. Tras pasar el verano en el Mediterráneo, irá a Miami, el puerto donde tiene su amarre, donde efectuará cruceros por el Caribe. Según Jean-François Suhas, de los 328 cruceros marítimos que surcan a día de hoy las aguas mundiales, 82 harán escala este año en el puerto francés. Cada día, entre uno y seis cruceros, como el de Royal Caribbean, atracan en el muelle, con los motores en marcha alimentar los innumerables atracciones a bordo. Contrariamente a los buques o a los barcos de pesca, consumen energía 24 horas de 24 y los siete días de la semana.

“Sangre impura de la globalización”

El problema es que el combustible de los barcos, de pesca, cruceros o comercio, es el fuel pesado, que contiene hasta 3.500 veces más de azufre que el utilizado por los coches o los camiones diésel, que sólo tiene 0,001% de azufre. En palabras de Jean-François Suhas este carburante “es la sangre impura de la globalización”. Él, que gestiona en Marsella “la transición ecoenergética” del crucero, querría que “estos carburantes desapareciesen del planeta”. ¿Cómo? “El sector marítimo siempre estado entre los principales empleadores de residuos de columna de destilación”, cuenta Boris Fedorovsky, dado que los enormes motores de los barcos, esos vehículos lentos que circulan por el agua son “capaces de quemar cualquier cosa”. Junto con las centrales térmicas, son los últimos que utilizan fondos de cuba, ese 6% de petróleo que permanece en el fondo de la torre de destilación una vez refinados los productos más nobles. Y un carburante en torno a un 30% menos caro.

La Organización Marítima Internacional, el gendarme de los mares, ha decidido, tras mucho pensárselo, que a partir de 2020, ningún navío podrá utilizar un carburante que tenga más del 0,5% de azufre, un porcentaje 500 veces más elevado que los automóviles de diésel. Pero los buques disponen de varios depósitos y embarcan diferentes tipos de carburantes. De ahí que resulte tan difícil controlarlos. Por otro lado, France Nature Environnement denuncia que los controles son escasos y las sanciones, a menudo, poco disuasorias (a veces por importe de varios cientos de euros).

François Piccione, especialista en Océanos de FNE cree que hay “un problema de igualdad ante la ley” entre el norte y el sur de Francia. Porque si bien se fijó una zona de emisiones controladas (SECA) en la zona de La Mancha, el Mar del Norte y el Báltico, donde, como en las costas norteamericanas, los navíos sólo pueden utilizar diesel marino con un contenido en azufre inferior al 0,1%, el Mediterráneo escapa a esta reglamentación. “¿Por qué los habitantes de Le Havre se habrían de beneficiar de esta mejora y no los de Marsella?”, se indigna. En efecto, los ferris y los cruceros están autorizados a quemar carburantes que contienen un 1,5% de azufre, mientras que en el caso de los portacontenedores ese porcentaje sube al 3,5%.

Francia “lidera” la expansión de esta reglamentación al Mediterráneo, asegura Laurence Rouïl, investigadora en el Instituto Nacional de Medio Ambiente Industrial y riesgos (Ineris) y especialista en cuestiones de contaminación atmosférica. En efecto, París aboga por el establecimiento de una zona de emisiones controladas relativas no sólo al azufre (SECA), pero también al óxido de nitrógeno(NECA). El Ineris, junto con otros organismos de investigación, ha sido el encargado de llevar a cabo un estudio de viabilidad. Deben identificar los beneficios sanitarios y financieros que dichas medidas tienen para las población, los Estados y los armadores. Pero Laurence Rouïl no espera milagros a corto plazo. “La dificultad en el transporte marítimo radica en que hay que lograr la adhesión de todos los países concernidos”. Y países como Siria o Libia tienen a día de hoy otras preocupaciones. En cuanto a Grecia, es probable que dadas sus dificultades económicas, sea poco favorable a imponer restricciones de acceso a los navíos que no emplearían combustibles más limpios. De manera general, observa Dietmar Oeliger, responsable de las actividades marítima en NABU, resulta difícil de adoptar según qué leyes en Estados como Liberia o Bahamas, vinculados a sus pabellones de conveniencia y “poco interesados en la mejora de las prácticas y el aumento de las reglamentaciones”.

Sólo se culpa a los cruceros, dice molesto Jean-François Suhas, el experto marsellés en cruceros, cuando no son los peores. Y no se equivoca. Para el colectivo FNE, los cruceros suponen “una muy pequeña parte del transporte marítimo”. El transporte marítimo permite el traslado de más del 90% de las mercancías en el mundo, pero los cruceros son “más visibles y permiten llegar más fácil a la sociedad”, asegura François Piccione, a quien le gustaría sensibilizar del impacto medioambiental del conjunto del sector.

“Aunque la marina mercante supone un problema mayor, no podemos esperar una reglamentación por parte la OMI. Sólo la presión popular puede hacer cambiar las cosas”, dice Dietmar Oeliger, de NABU. Y, además, la marina mercante gana poco comparado con los beneficios de la industria de los cruceros que “crece, crece y consigue pingües beneficios”.

Los cruceros son “más ecológicos que el resto”, confirma Boris Fedorovsky, del Gican. Además, la antigüedad del navío tiene un gran impacto medioambiental y los barcos turísticos suelen ser más nuevos. La solución puede venir de la mano del gas natural licuado (GNL), un carburante que emite muy poco SOx, de NOx y partículas. Aunque queda una energía fósil que emite gases de efecto invernadero, permite reducir las emisiones de Co2 de alrededor del 25%. Según un informe de la CLIA publicado en agosto de 2017, un 25% del medio centenar de navíos de cruceros en construcción tendrían que ser propulsados por GNL, una novedad.

Aunque Dietmar Oeliger reconoce que los nuevos cruceros son más ecológicos que las generaciones precedentes, sobre todo en lo que al tratamiento de las aguas residuales se refiere, es escéptico con relación esfuerzos en materia de calidad del aire. En su opinión, muy pocos disponen de mecanismos de tratamiento de humos, filtros de partículas de hollín o catalizadores para tratar los óxidos de azote. En la clasificación de 2017 de los cruceros más o menos contaminantes establecidos por NABU, el Harmony of the Seas, el primo del Symphony of the Seas, tiene una mala nota.

Aunque se han hecho esfuerzos. Si permanecen más de dos horas en el muelle, los cruceros deben quemar un combustible que contenga menos del 0,1% de azufre. Por otro lado, una decena de puertos de crucero en el mundo han instalado puntos eléctricos en el muelle para que, una vez amarrados, los cruceros paren los motores. En Marsella, la iniciativa se puso en marcha con algunas compañías de ferris pero no así con los cruceros.

La industria apuesta por los depuradores aparecidos hace unos 15 años. Estos sistemas pulverizan agua de mar en las chimeneas de los barcos. Actúan en cierto modo “como una ducha que capta componentes que tienen una fuerte afinidad con el agua”, dice Dominique Robin d’Air PACA. Aunque estos sistemas, por los que apuestan los armadores como la solución ideal son controvertidos: si bien eliminan el 98% de los SOx, tienen poco efecto sobre los NOx, que se encuentran detrás de la contaminación por ozono y no bloquearían que las partículas más grandes. Además, el azufre vaporizado se echa al mar, causando otro problema: la acidificación de los océanos, nefasta para la vida marina. En 2016, una investigación publicada por la Comisión Europea alertaba de la magnitud del fenómenos en el mar del Norte donde los depuradores se usan mucho.

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Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, el transporte marítimo es uno de los “menos regulados” en el mundo. Nada nuevo. Pero mientras la industria y el transporte por carretera han empezado a actuar para reducir sus emisiones de contaminantes de una parte, y de CO2 por otra, la inercia marítima empieza a cambiar seriamente. Según fuentes ministeriales, “La oposición viene de Estados que tienen un papel secundario en la industria del transporte marítimo y que se oponen o por razones políticos o por razones económicas: países exportadores de petróleo, productos mineros o agrícolas, sensibles a las variaciones de los costes del transporte marítimo”. La proporción del tráfico marítimo en las emisiones mundiales de gas de efecto invernadero aumenta cada año. A este ritmo, y si el sector no evolucionada, puede pasar del 3% actual, al 17% en 2050. Tras pelearse con uñas y dientes para no ser explícitamente mencionado en el Acuerdo de París sobre las reducciones de efecto invernadero, la OMI se comprometía por fin recientemente en Londres, a contribuir al esfuerzo climático, reduciendo en un 50% sus emisiones en el horizonte 2050. Ya era hora. _________Traducción: Mariola Moreno

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