La Ley de Cambio Climático y Transición Energética ha cumplido durante este veraniego mayo un año de vida. Una de sus exigencias es la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las ciudades de más de 50.000 habitantes antes de 2023. Hemos hecho la cuenta por usted: 149 municipios, de los cuales solo cinco (Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí) tienen un área de restricciones contra la crisis climática y la contaminación atmosférica. Algo más de la mitad, 64, recibirán dinero de los Fondos de Recuperación para ello: el Ministerio de Transportes publicó esta semana la resolución. Del resto, aún no se sabe demasiado, aunque aún tienen margen para ponerse las pilas, llegar a tiempo y cumplir la norma.
¿Cómo serán estas zonas de bajas emisiones? Hay una serie de criterios mínimos, publicados por el decreto para el ordenamiento de estas áreas, actualmente en fase de información pública. Tienen que restringir el tráfico, obviamente, y tendrán que utilizar las etiquetas ambientales de la DGT que divide a los vehículos en '0', 'ECO', 'B' o 'C' según lo que emiten, tanto de CO2 (el principal gas de efecto invernadero) como de otros gases que no influyen en el clima pero sí en nuestra salud, como el dióxido de nitrógeno o las partículas.
También deben fomentarse claramente la movilidad peatonal, a bicicleta y mediante el transporte público. Pero poco más. Por lo tanto, las urbes españolas tienen margen y libertad para el diseño que crean más conveniente. En base a las experiencias europeas de ciudades que llevan años con este tipo de políticas, se pueden dibujar, a grandes rasgos, dos tipos de ZBE: el modelo Madrid Central (renombrado Madrid 360 por el Gobierno municipal del PP, aunque muy parecido en sus restricciones), que limita el tráfico en una zona relativamente pequeña, pero a muchos tipos de vehículos. El modelo de Barcelona, sin embargo, es diametralmente opuesto: se extiende a casi toda la ciudad y buena parte del área metropolitana, pero por ahora solo se impide el acceso a los coches sin etiqueta, los más contaminantes.
Cada ciudad es un mundo, pero por ahora el primer modelo, de restricciones duras pero área pequeña, es el que se está imponiendo en la mayoría de las ciudades grandes que están trabajando a contrarreloj en el diseño y la negociación de sus zonas de bajas emisiones. Sevilla, por ejemplo, una de las urbes que más avanzados tiene los trabajos, cerrará el tráfico tanto en el casco antiguo como en el emblemático barrio de Triana, permitiendo el acceso únicamente a residentes, mercancías o visitantes que se dirijan a uno de los aparcamientos públicos.
El ejemplo de Madrid Central demuestra que, al cerrar a buena parte del tráfico en el centro, la contaminación baja en los barrios aledaños y en toda la ciudad. Pero en esta modalidad planea el peligro de que la zona sea demasiado pequeña para tener un impacto real. Así lo cree la oposición al Gobierno municipal de Zaragoza. Su plan aún no se ha hecho público, pero Podemos lamenta que "lo que sabemos nos parece muy poco ambicioso. Apenas una parte del Casco Histórico, con la circulación ya muy limitada en la actualidad pero liberando a residentes y trabajadores de las restricciones", que tacha la iniciativa de "fachada" para cumplir la ley climática.
Palma de Mallorca sigue también el modelo de Zaragoza: el cierre del casco histórico a todos los coches contaminantes de no residentes, que viene a complementar las áreas de circulación restringida (Acire), en la que ya se impide el paso a los vehículos no autorizados para fomentar, sobre todo, el tránsito a pie por el centro. El Ayuntamiento planea ampliar en diversas fases la ZBE atendiendo a las necesidades de movilidad y de lucha contra la contaminación, pero por ahora empezará por el centro de la urbe.
Las Palmas de Gran Canaria, explica su Ayuntamiento, no tiene un centro como tal "como Madrid", compara su concejal de Movilidad, José Eduardo Ramírez; estudia seis pequeñas zonas de bajas emisiones en seis barrios, aunque el Ayuntamiento advierte que solo le dará tiempo a ejecutar uno de los proyectos, el del entorno de Alcaravaneras, antes de 2023, y espera que Transición Ecológica les dé una prórroga. Por otro lado, Córdoba y Murcia, según lo que se ha filtrado a la prensa local, también estudian limitaciones en sus cascos históricos, pero aún no hay nada definitivo ni planteado en serio un año después de la aprobación de la ley climática.
Málaga, Valladolid y Alicante plantean modelos mixtos: unas restricciones duras en algunas zonas muy delimitadas que convivirán con un área más amplia y más laxa. Aunque hay trampas. La capital de la Costa del Sol prohibirá el acceso a todos los vehículos contaminantes en su almendra central y en el barrio cercano del Soho: pero muchas de las calles de esos espacios son ya peatonales, por lo que el tráfico evitado es menor.
"Nuestro modelo no es ni uno ni otro", confirma a infoLibre la concejala de Medio Ambiente del Gobierno vallisoletano, María Sánchez. La ciudad ha modificado su ordenanza, ya en exposición pública, para ampliar las calles incluidas en el borrador; y seguirá un plan progresivo. Por ahora, solo se prohibirá el acceso a los coches sin etiqueta, los más contaminantes. "En 2025 damos el salto a las siguientes etiquetas, B y C, y en 2030 solo podrán entrar los de la etiqueta 0 o ECO", explica. "Seguimos debatiendo y dialogando las distintas excepciones" para comerciantes y residentes, confirma.
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Por su parte, Alicante también va a buen ritmo, y ha prometido implantar su ZBE a tiempo, antes de 2023. Contará con dos anillos; uno que incluye solo el centro histórico y otro más amplio. Las restricciones serán progresivas, pero el Ayuntamiento aún no ha decidido exactamente qué vehículos tendrán prohibido el acceso y durante cuánto tiempo.
València y Bilbao son las únicas urbes, de entre las 15 de más población, que estudian un modelo más parecido al de Barcelona que al de Madrid. En el caso de la capital vasca, aún no hay nada decidido, solo la ubicación: los distritos de Abando e Indautxu, que da cobijo y trabajo a 50.000 bilbaínos y 1.600 comercios. En principio, las restricciones afectarán solo a los vehículos sin etiqueta ambiental, aunque se estudia la inclusión de las etiquetas B y C (todos los diésel y gasolina que no sean, al menos, híbridos) o el endurecimiento gradual, como en Valladolid. Por su parte, la ciudad del Turia plantea hasta cinco áreas, de gran extensión, pero con prohibiciones solo destinadas a los vehículos más sucios.
Ninguna ciudad se ha planteado, por el momento, peajes para entrar al centro o tasas de congestión, como hacen urbes como Londres y que han sido barajadas por el IPCC, el panel de expertos de la ONU contra el cambio climático. Y todas están teniendo mucho cuidado a la hora de redactar sus proyectos; aunque el decreto del Gobierno les da más seguridad, ninguna quiere ver sus medidas tumbadas por la justicia, como en Madrid o en Barcelona. Aunque la victoria política es incontestable: de una polémica con tintes nacionales con el despliegue de Madrid Central en 2018 a la implantación de casi 150 Madrides Centrales en 2023.
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética ha cumplido durante este veraniego mayo un año de vida. Una de sus exigencias es la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las ciudades de más de 50.000 habitantes antes de 2023. Hemos hecho la cuenta por usted: 149 municipios, de los cuales solo cinco (Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí) tienen un área de restricciones contra la crisis climática y la contaminación atmosférica. Algo más de la mitad, 64, recibirán dinero de los Fondos de Recuperación para ello: el Ministerio de Transportes publicó esta semana la resolución. Del resto, aún no se sabe demasiado, aunque aún tienen margen para ponerse las pilas, llegar a tiempo y cumplir la norma.