En un mundo que proyecta hacia fuera reglas y códigos de apariencia nueva, rompedora, híper tecnológica, los conductores de VTC (vehículos de transporte con conductor) experimentan una realidad bien antigua: escasez, precariedad, incertidumbre, inseguridad. Son la otra cara del negocio montado alrededor del desembarco en España de las aplicaciones para la contratación de vehículos de Uber y Cabify, que ha puesto en pie de guerra al sector del taxi y ha abierto un debate sobre qué clase de modelo laboral y recaudatorio aguarda en el futuro. A sus salarios bajos se suma la amenaza de recortes drásticos por las limitaciones de la Generalitat de Cataluña a la actividad de los VTC.
"He sido agente de seguros, he trabajado en la mutua 18 años, he sido delegado de Cepsa como visitador de estaciones de servicio y comercializador de Citybank a través de la tarjeta Porque tú vuelves, y luego he estado en el banco Mediolanum, porque tengo un curso financiero hecho. Tuve que parar mi actividad laboral porque mi madre se puso enferma con un alzheimer galopante, hasta que falleció en febrero del año pasado. Tenía 92 años. Yo tenía que estar las 24 horas con ella, los últimos años ni andaba ni quería comer", explica Carlos Segarra, de 60 años. Ahora, cuando creía que había logrado reenganchar profesionalmente como conductor, se encuentra sumido en la inquietud. Segarra es trabajador de Forever Tours Dreams, una de las empresas del grupo Vector Ronda, que se encuentra entre los dominantes de un sector florecido al calor del acaparamiento de las licencias con las que trabajan Uber y Cabify.
Vector Ronda, grupo al que pone rostro el empresario sevillano Rosauro Varo, ha anunciado un despido colectivo de 392 trabajadores y "en los próximos días" –asegura la compañía a infoLibre– presentará otro hasta un total de 800. Las empresas afectadas son Vector Ronda, Forever Tours Dreams y Auto Andalucía Jaén Alquiler Vehículos Tarragona. Ni la compañía ni el departamento de Trabajo de la Generalitat de Cataluña precisan cuántos trabajadores pueden verse afectados en cada compañía. Pero Segarra no tiene buen pálpito, aunque el repentino regreso de Cabify proyecta una luz de esperanza para estos empleos. Ha sido la primera noticia tranquilizadora desde que los taxistas se echaron a la calle.
Hasta ahora las empresas del sector VTC han reaccionando drásticamente al decreto de la Generalitat que obliga a contratar los VTC con 15 minutos de antelación, una cesión por las movilizaciones del taxi que limita la actividad de sus nuevos competidores. Vector Ronda ha anunciado el posible despido de 800 trabajadores. El grupo Moove, de 730. El grupo Auro no ha dado cifras, pero afirma que estudia la situación y que podría tener repercusiones laborales. Unauto, la patronal del sector VTC, ha lanzado diversas advertencias sobre lo que podría suponer una extensión de regulaciones restrictivas. Ha llegado a cifrar la posible merma laboral en 15.000 despidos. No obstante, fuentes del sector apuntan que no son amenazas verosímiles. Es improbable que la restricción impuesta en Cataluña se extienda. PP y Cs son contrarios a limitar la actividad de Uber y Cabify, mientras el PSOE defiende soluciones intermedias. Además la normativa catalana aún debe pasar el filtro de los tribunales, donde la patronal está planteando batalla, y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
Al calor de Uber y Cabify
El sector VTC es conocido por las empresas Uber y Cabify, que son las que ponen las marcas y que tienen sus empresas matriz en Holanda y Delaware (Estados Unidos), respectivamente. Ambas basan su negocio en la intermediación a través de aplicaciones, minimizando la relación formal con los conductores. Eso sí, son distintas: Cabify está más implicada directamente en el negocio de la explotación directa de licencias que Uber, limitada esta última al negocio base de la intermediación entre conductor y cliente y el cobro de una comisión del 25%.
La mayoría de los trabajadores del sector son autónomos o empleados de otras empresas. Porque, por debajo de las dos grandes marcas, se ha desarrollado una densa red de sociedades que se dedican a trabajar para Uber y Cabify y a explotar un buen bocado de las 13.556 licencias VTC que existen en España. Los grupos de referencia en el sector son Moove, Auro y Vector, que se despliegan en una extensa red de pequeñas empresas. Junto a ellas está el que se podría llamar sector VTC tradicional, que presta servicios de coches de lujo, congresos, hoteles, empresas, bodas, despedidas de soltero... Es el negocio de los coches de alta gama, lujo y limusinas. Hay empresas del sector que se han sumado además a la explotación de licencias VTC para Uber y Cabify.
El segundo nivel del sector, el de los dueños de las licencias que está liderado por Moove, Auro y Vector Ronda, está lejos de ser un tejido local. El grupo Moove es en última instancia propiedad de una empresa en las Islas Vírgenes, donde se camufla la identidad de sus dueños tras el muro de opacidad del paraíso fiscal británico y cinco empresas pantalla, un caso desvelado por infoLibre que ha puesto de relieve decisivas limitaciones legales para imponer la supuesta voluntad de las autoridades fiscales de garantizar la transparencia. En cuanto a Auro, a cuyo despegue contribuyó un empresario boliburgués venezolano enriquecido con contratos con el Gobierno de Hugo Chávez, tiene como socios a ejecutivos de Goldman Sachs, Cerberus, Caixabank y el Santander.
Regreso con triquiñuela
Una de los indicios más claros de que el taxi no ha ganado la guerra, sino que sólo lleva la delantera en una primera batalla que aún no ha terminado, es la actitud de Cabify, que ha reforzado su posición en Cataluña con la compra de Prestige and Limousine, una empresa del grupo Auro que tiene más de 200 licencias en Barcelona. Fuentes del sector señalan que este movimiento es una demostración de confianza en el futuro de Cabify, que además acaba de regresar a Cataluña tras un cambio de su modelo de funcionamiento que cumple la letra de las restricciones pero que ha sido interpretado también como una argucia para sortear su propósito.
La triquiñuela consiste en cumplir los 15 minutos de margen de precontratación impuestos por la norma pero sólo en el primer servicio. Una vez aceptados estos términos, se puede reservar sin esta limitación. Así es este sector: mientras los trabajadores asisten temerosos a la lectura de informaciones sobre despidos masivos, uno de los gallos del corral regresa a su actividad en Barcelona tras hacer un ajuste fino con su despacho de abogados. Es previsible que vuelva el conflicto. De momento, Unauto mantiene otra espada en alto: la reclamación de indemnizaciones multimillonarias a las administraciones que limiten la prestación del servicio.
Curiosidades y contrastes
Forever Tours Dreams, la firma en la que trabaja Carlos Segarra, suma 20 licencias. El problema es que Forever Tours Dreams centra su actividad en Cataluña, donde a corto plazo se ve más amenazado el negocio por la regulación de la Generalitat, que pretende proteger un sector, el del taxi, mucho más regulado tanto en las reglas para prestar el servicio como laboral y fiscalmente.
Segarra logró el trabajo en Forever Tours Dreams a través de Job & Talent, cuyo presidente, Félix Ruiz Hernández, es precisamente uno de los principales accionistas del grupo Auro. Son curiosidades de un sector donde todo parece nuevo y en el que han puesto los ojos exitosos emprendedores digitales como el propio Ruiz Hernández, Zaryn Dentzel, fundador de la red social Tuenti, y Hugo Arévalo, inversor en startups como Job and Talent, Cabify y Glovo, entre otras, así como expresidente de Hawkers.
En el interior de Forever Tours Dreams las cosas suenan más tradicionales: salarios ajustados y horarios extenuantes.
Segarra explica que su sueldo fijo era –ahora no sale a conducir, a la espera de que se resuelva la incertidumbre laboral– de 1.200 euros brutos más incentivos. "Al final podías estar en 1.300-1.400 brutos. El turno que teníamos era de 12 horas, pero había cuatro horas a tu disposición, para parar, estirar las piernas, echar un cigarrito. Yo estaba contratado directamente, hay otros compañeros que trabajaban por ETT. Ahora estamos a la espera, vamos a ver. El grupo Vector tiene otras sedes en Sevilla, Madrid y Valencia. Está la posibilidad de ir a Madrid", dice. ¿Se lo plantearía? "Sí, me lo estoy planteando". Segarra explica que su situación no es fácil. Tiene a su cargo un hijo de 15 años. "Familia monoparental", dice. Y lamenta: "Somos los grandes olvidados. Y además de los olvidados, los agredidos. A quien han tirado piedras es a nosotros". Asegura que, por principios, jamás trabajaría como taxista después de la experiencia vivida en Barcelona. Pero sus opciones no son demasiadas. "No me planteo comprarme una licencia y montármelo como autónomo. ¿Qué banco me va a dar lo que vale una licencia?".
El valor de las licencias
Juan Antonio, conductor de Cabify en Sevilla y poseedor de dos licencias, dado de alta como autónomo, ve las cosas de otra manera. "Todo va a seguir igual. Esto es el futuro. Lo de Barcelona es un tapabocas. El Estado o los jueces lo van a echar para atrás", afirma. Aunque no tiene preferencias políticas, le tranquiliza que el Gobierno andaluz sea de PP y Ciudadanos. Juan Antonio se ha jugado mucho en este negocio. Hipotecado para comprar dos licencias, que en conjunto le costaron 60.000 euros, conduce para Cabify y a su vez tiene contratados a tres trabajadores. "Los números salen muy justos. Esto no es la gallina de los huevos de oro. Si el coche tiene un problema serio ese mes no ganas dinero y cuidado con los meses siguientes. Mis trabajadores cobran el salario mínimo interprofesional más el 36% de lo que facturen. A veces ganan 900 y pico, pero llegan también a 1.500 si realmente trabajan el coche", señala Juan Antonio.
Otra de las aparentes paradojas del sector es que a perfiles como el de Juan Antonio no les interesa que se liberalice el sector. Él ya tiene sus licencias. Cuantos menos coches con licencia haya circulando por Sevilla, mejor para él. Las sentencias que han limitado la proporción de licencias VTC con respecto a licencias de taxi en 1/30 le vienen de perlas, porque revalorizan sus autorizaciones. Es lo que le pasa también a los tres grupos acaparadores de licencias: Auro, Vector y Moove. El cierre de la ventanilla de licencias aporta valor a sus títulos. Aunque no es un cierre total: las licencias concedidas entre 2009 y 2015, durante una etapa de incertidumbre legal, se tienen que entregar. Y poco a poco se están entregando. Actualmente hay 13.556 licencias de VTC y 66.146 de taxi. Es decir, la ratio es de 1/4,8. A menudo los taxistas denuncian que esto supone incumplir la ratio legal de 1/30. No es así. La ratio afecta a la concesión de nuevas licencias. Fuentes del sector señalan que, aunque se suelen confundir como objetos similares, en realidad Uber y Cabify son muy distintos. La empresa norteamericana, dada su posición, está interesada en la liberalización total, ya que no posee licencias y sólo hace negocio con los viajes. Cabify, en cambio, tiene más intereses en la explotación de licencias.
Compraventa
El grupo Auro, que tiene un acuerdo exclusivo para trabajar con Cabify, asegura que posee más de 2.500 licencias y más de 1.500 trabajadores. Vector, en la que también participa Cabify, asegura tener 1.500 licencias y unos 2.000 trabajadores. Moove, principal prestador del servicio a Uber, pone encima de la mesa los siguientes datos: alrededor de 4.000 licencias entre concedidas y en trámite, 2.100 empleados. Son los pesos pesados del sector, en el que también compiten tenedores de licencias provenientes del sector de transporte como Alsa. El tejido empresarial muta a toda velocidad. Su aliciente es precisamente el valor de las licencias.
El clima de incertidumbre legal está perjudicando el mercado secundario de licencias, observan los conocedores del sector. No obstante, en las páginas de compraventa hay ofertas que alcanzan los 100.000 euros, aunque también se venden por precios simbólicos a cambio de que el comprador asuma una deuda que no se hace pública en la web. Los precios son de media inferiores a los de las licencias de taxi, cuyo valor llega a superar los 200.000 euros. De hecho, las licencias han funcionado históricamente como una especie de garantía jubilación del taxista, o de continuidad familiar del negocio, un modelo que está en riesgo si se consolida el VTC porque provocaría su depreciación. Eso explica en parte la preocupación de los taxistas.
Peores condiciones que el taxi
En el sector del VTC ni siquiera se llega a esa preocupación. La precariedad es mayor. Mientras las altas esferas del negocio se mueven en Islas Vírgenes, mientras Cabify hace movimientos desconcertantes como comprar una empresa de licencias en Barcelona justo tras el endurecimiento legal en Cataluña, al volante todo es más prosaico. Las condiciones son peores que a bordo del taxi.
Los asalariados del taxi, los que trabajan por cuenta ajena para un autónomo que sí tiene una licencia, se rigen por el convenio del autotaxi, que prevé 40 horas semanales de trabajo, más una compensación de 25,65 euros en festivos. El salario mínimo es de 13.235,71 euros brutos al año (casi 1.103 al mes). Los trabajadores de los VTC, en caso de no ser autónomos, se rigen por los convenios del sector de alquiler de vehículos. En el convenio de Madrid el sueldo del conductor está en un mínimo de 890,65 euros al mes. La ofertas de empleo en internet no son para tirar cohetes. La oferta rara vez llega a 1.500 euros brutos a jornada completa. Son frecuentes las ofertas para trabajar un día o un fin de semana.
1,5 trabajadores por licencia
La patronal Unauto viene utilizando el mantenimiento del empleo como argumento para presionar a las autoridades y que no limiten la actividad. Según la patronal, "el empleo generado se basa en pequeños empresarios propietarios de las licencias y trabajadores por cuenta ajena con contratos indefinidos y sujetos a un mínimo de ingresos mensuales según convenio del sector". "Por ejemplo", añade Unauto en respuesta por escrito, "en Barcelona son 1.200 euros/mes más la parte proporcional de cotización a la seguridad social". Los empleados disfrutan de unos "incentivos salariales" que les permiten superar en promedio la cifra de 1.500 euros mensuales brutos.
"El perfil más frecuente de nuevo empleado se compone de parados de larga duración con edades superiores a los 50 años para los que este empleo supone una oportunidad única de reincorporarse al mundo laboral. Edad media: 44,2. Más de 50 años: 65,6%", añade. Unauto, que ni siquiera hace públicas las empresas a las que representa, no precisa el número exacto de trabajadores del sector. Se limita a afirmar que cada licencia apareja 1,5 trabajadores. Si así fuera, serían 20.334 trabajadores.
Madrid supera la cota de los 8.000 coches de Uber y Cabify y ya circulan casi dos coches VTC por cada taxi
Intermediación y convenios
Gabriel Domenech, profesor de Derecho Administrativo y Procesal, sintetiza el modelo de funcionamiento del sector: "Uber y Cabify tienen los menos trabajadores posibles. Pero su modelo es diferente al de, por ejemplo, Deliveroo, donde los trabajadores son en la mayoría autónomos. Aquí no: aquí la mayoría trabajan con contrato para otras intermediadoras, aunque también hay autónomos. Estas empresas ponen sus trabajadores a disposición de Cabify. El terreno es delicado. ¿Puede una empresa existir sólo para intermediar entre un trabajador y otra empresa, administrando la licencia para la actividad y la flota de vehículos? Las empresas dirán que sí, que es como si fuera trabajar para un cliente de la empresa".
Mario Martín, responsable del sector de Carretera de CCOO, afirma que se está produciendo un puro y duro aprovechamiento capitalista de una "desregulación venida de Europa". "Las empresas del sector no podrían obtener los beneficios que obtienen pagando en condiciones a sus trabajadores", señala Martín. Lo demás, afirma, es cháchara. "Cuando estas empresas [como Uber] obtienen el dominio del mercado, suben los precios y además lo vinculan a la demanda. En San Francisco, cuando llueve, cuando hay pico de demanda, sube el precio. Amparándose en el mito de la economía colaborativa, al final acabarían duplicando el precio", señala. Martín insiste en que "el taxi y el VTC tienen que estar cubiertos por el mismo convenio". "¿O alguien se imagina que un periodista esté en un convenio o en otro según esté en un digital o en un periódico de papel"?, pregunta. Martín censura que Unauto utilice a los trabajadores "como escudos humanos". "Es un sector en el que la propia patronal ha creado el marco laboral, acogiéndose a los convenios que le ha dado la gana. Y los requisitos para ser conductor son mínimos. No. Hay que luchar por esta profesión y dignificarla".
En un mundo que proyecta hacia fuera reglas y códigos de apariencia nueva, rompedora, híper tecnológica, los conductores de VTC (vehículos de transporte con conductor) experimentan una realidad bien antigua: escasez, precariedad, incertidumbre, inseguridad. Son la otra cara del negocio montado alrededor del desembarco en España de las aplicaciones para la contratación de vehículos de Uber y Cabify, que ha puesto en pie de guerra al sector del taxi y ha abierto un debate sobre qué clase de modelo laboral y recaudatorio aguarda en el futuro. A sus salarios bajos se suma la amenaza de recortes drásticos por las limitaciones de la Generalitat de Cataluña a la actividad de los VTC.