Cerrada por tercera vez la investigación del accidente del Alvia, con el maquinista y un alto cargo de Adif como imputados

El juzgado de instrucción número 3 de Santiago ha cerrado de nuevo la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois.

Su titular, Andrés Lago, mantiene que la causa se siga contra el maquinista, Francisco Garzón, y contra el director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que se les imputan fuesen constitutivos de 88 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y de 144 de lesiones.

El instructor acuerda, en el auto notificado este martes, que se dé traslado a Fiscalía y, en su caso, a las acusaciones particulares, para que en 10 días formulen escrito de acusación "solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa".

En el auto, apunta que "excepcionalmente" podrán solicitar la práctica de diligencias complementarias que se consideren "imprescindibles" para formular la acusación.

Es la tercera vez que este magistrado --el segundo encargado de investigar la causa-- da por cerrada la instrucción. La primera, en octubre de 2015, con el maquinista como único imputado. La segunda, en diciembre de 2018, ya contaba, como ahora, con el exresponsable de seguridad de Adif como imputado, tras la línea que le marcó la Audiencia Provincial de A Coruña en el momento en que dictó la reapertura del caso.

Denuncia en Talgo

Fue la denuncia de un extrabajador de Talgo, que asegura que responsables de la empresa ordenaron el borrado de averías del tren poco después de sucedido el accidente, la que obligó a reabrir la causa en noviembre del año pasado.

Talgo siempre ha negado tajante esas acusaciones, pero el juez tomó declaración al extécnico denunciante y a varios trabajadores para tratar de dilucidar si ese borrado existió o no.

Con un informe pericial en su poder del ingeniero industrial José Manuel Lamela, el titular del juzgado entiende que "su resultado no ha podido ser más tajante" al asegurar que "no existe rastro alguno de la existencia de dichos defectos, ni de su borrado informático y, de haber existido, no han tenido incidencia causal en el siniestro". De haberse dado, "ninguna incidencia causal hubieran tenido en la causación del accidente", resuelve.

Causas de las dos imputaciones

Así las cosas, el auto con el que por tercera vez se da cierre a la instrucción del accidente del Alvia estima que "la causa directa, inmediata, y que decidídamente ha desencadenado el desgraciado accidente que tuvo lugar el pasado 24 de julio de 2013 fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente".

Pero también establece que "no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea". Constata que "existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad" y que "dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva precedida de una larga recta".

Y añade que "dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a Adif por parte de la UTE LAVOS e Ineco, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo".

"Adif tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas CENELEC" y "no cumplió con dicho deber", afirma.

Por su parte, considera que "la responsabilidad" del exdirector de seguridad de Renfe "se ciñe al material rodante y a la formación del maquinista" y "al respecto no consta que hubiere incurrido en incumplimiento normativo y/o técnico alguno".

"Repercusión obvia" en la seguridad

El juez profundiza en que "se produjeron modificaciones importantes cuya repercusión en la seguridad resulta obvia sin que conste que previamente se hubiere evaluado el riesgo que dichos cambios pudieran haber comportado para la seguridad en la circulación por dicha vía".

El primero de ellos se produjo "con ocasión de la modificación del proyecto original", destaca, que comportó "una reducción de la seguridad en ese tramo y, por consiguiente, un incremento del riesgo de descarrile por fallo humano".

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La modificación "dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano".

"Por tanto, en el tramo donde se produjo el accidente existía un riesgo previsible y no tolerable de conformidad con la normativa aplicable que debía ser mitigado hasta niveles tolerables. Dicha obligación compete a Adif, y más específicamente a la Dirección de Seguridad en la Circulación que, a la fecha de los hechos, era responsabilidad de Don Andrés Mª Cortabitarte López", subraya.

En segundo término, indica que "tampoco se ha constatado que, tras la puesta en servicio de la línea, Adif haya elaborado un "Hazard Log" o registro de amenazas abierto y actualizado que tuviera en cuenta la incidencia que para la seguridad de la vía pudieran tener ciertos cambios o alteraciones de la línea como, por ejemplo, la decisión de desconectar el ERTMS, modificación significativa autorizada por parte del Sr. Cortabitarte sin haber realizado previamente una evaluación del riesgo que tal decisión pudiera comportar para la seguridad en la circulación".