Menos coches, pero muy lejos de lo comprometido. Cada día circulan por las principales carreteras de Barcelona 65.000 vehículos menos que en 2015, cuando entraron a gobernar los comunes, con Ada Colau a la cabeza, que aspira a la reelección en las elecciones municipales del 28 de mayo. Sin embargo, el Ayuntamiento se había propuesto una reducción de 452.100 automóviles de 2018 a 2024.
Se ha conseguido apenas el 14,3% de lo que fija el actual Plan de Movilidad Urbana (PMU) y todo hace prever que, como ya pasó antes, no se cumplan los objetivos. ¿Entonces? “Si las cifras no se cumplen no pasa nada”, admite a infoLibre la jefa de Movilidad del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB), Núria Pérez. Mientras, la contaminación mata cada año a 1.200 vecinos y vecinas de la capital catalana de forma prematura, según un informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona.
Los comunes se felicitan por los resultados. “Los datos son concluyentes. La transformación urbana del modelo Superilla [Supermanzana, en castellano] Barcelona ha conseguido reducir un 11% el volumen de coche en la ciudad y hay 65.000 menos que cruzan l’Eixample”, aseguró en Twitter Jordi Martí, teniente de alcaldía de Cultura, Educación, Ciencia y Comunidad y concejal de Presidencia y Presupuestos. “Estamos avanzando en el buen camino y en el próximo mandato no podemos retroceder. Nos va la salud”, sentencia.
Las principales vías de acceso a la ciudad experimentan una reducción generalizada del paso de los vehículos, según los datos que maneja el consistorio, que calcula la intensidad media de las vías de martes a jueves. En la Gran Vía hay un 15% menos de automóviles diarios ahora que en 2015, pasando de los 60.888 a los actuales 51.632; en la calle Diagonal, del 11%, transformando los 63.325 de antes a los 56.126 de ahora; y en la Meridiana, tras su pacificación, se ha evolucionado de los 60.765 de 2015 a los 44.097 de lo que llevamos de 2023, logrando una reducción del 27% del tráfico. A su vez, los niveles de contaminación por partículas NO2 se han reducido un 30% desde 2015, pero nuevamente se han rebasado los límites legales, al alcanzar los 42 µg/m3, 2 µg/m3 más de lo que permite la normativa europea, tal y como recoge el balance anual de 2022 de la Generalitat. Igualmente, se han más que triplicado las cifras que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS).
La eliminación de carriles para los vehículos privados tiene buena parte de explicación en la reducción del tráfico. Son los casos de la Gran Vía o la Diagonal, que desde 2015 han reducido el espacio destinado a coches y motos de particulares para crear carriles bici, además de vías específicas para buses y taxis e incluso más espacio para los peatones, que ahora disfrutan en algunos sitios de espacios verdes, como es el caso de l’Avinguda Meridiana.
La ronda de Dalt y la calle Mallorca se sitúan al otro lado de la balanza, con un aumento del paso de vehículos. Mientras en 2015 cruzaban la ronda de Dalt 150.435 coches, ahora pasan 162.045 (8%). Misma situación, aunque más moderada, en la calle Mallorca, con una evolución de 21.512 automóviles a 22.014 (2%).
“Tienen que ser más ambiciosos”, pide el padre de las supermanzanas
“Tienen que ser mucho más ambiciosos”, enmienda Salvador Rueda, padre del concepto Supermanzana y su impulsor en Barcelona. Califica de “tímida” la propuesta del Ayuntamiento y afirma que no se van a lograr los objetivos para los cuales fueron diseñadas en un primer momento. De hecho, asegura que en la capital catalana no hay ninguna supermanzana como tal. “Hacen ejes verdes”, dice, mientras pone como ejemplo la pacificación de Sant Antoni y cuenta que tiene pendiente prohibir la circulación de vehículos en una calle, para que sea considerada una supermanzana. Y lo mismo con la de Poblenou. “En un principio lo era, pero en el momento en que permiten que haya circulación de coches ya no lo es”, añade.
Hay que ir a Euskadi para encontrar un ejemplo exitoso, según Rueda. “En Vitoria-Gasteiz aplicaron el mismo plan de Barcelona, lo ejecutaron al completo y fue el único municipio que consiguió cambiar los porcentajes tal como se planteaba en el plan de reparto modal”. En la capital catalana, mientras tanto, “se ha limitado el alcance de la propuesta” y, con ello, “la única manera de reducir las muertes prematuras anuales y la reducción de la factura sanitaria y laboral por estar enfermo, que es de 1.700 millones de euros cada año”.
En cuanto a los ejes verdes, con la calle Consell de Cent como vía más emblemática -y polémica, por su simbología- “el pleno del Ayuntamiento hizo una apuesta por convertir más de 2.500 calles en peatonales, pero la propuesta del gobierno se rebajó a 100”, dice, el que también fue director de la Agencia de Ecología Urbana, un organismo que ya no existe y que dependía del consistorio. De todos modos, asegura que las cifras de reducción de tránsito son positivas, aunque hace falta más -en la misma línea de todos los expertos consultados por este periódico-. Entre otras medidas, encarecer el coste del aparcamiento en la ciudad. “El órgano más sensible de la sociedad humana es el bolsillo, apelar a la conciencia ecológica da resultados muy magros”, cuenta.
Hay más atascos, dice el RACC
El RACC asegura que la ciudadanía tiene más sensación de colapso en las carreteras de Barcelona. Lo afirman ocho de cada diez ciudadanos, según una encuesta de este organismo, que defiende los intereses de los conductores y que ha sondeado a 2.000 “usuarios de la vía pública, en puntos de todos los distritos de la ciudad, complementando esta información con fuentes oficiales y estudios específicos del propio RACC”. Así mismo, asegura que la percepción del 65% de barceloneses es que en los próximos cuatro años la cosa irá a peor.
Hace falta mejorar el transporte público, haciendo también Park&Ride en las entradas de la ciudad, según el RACC. “Son necesarias acciones basadas en estudios técnicos y proyectos piloto que tengan claros unos objetivos realistas de reducción de la movilidad en vehículo privado, sin poner en riesgo la movilidad esencial (aquella que no tiene alternativa al coche)”, pide el organismo.
No todo son las supermanzanas, dicen algunos expertos
“No se le puede imputar todo a una medida”, afirma María Eugenia López-Lambas, subdirectora del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (TRANSyT UPM). “Por sí solo el hecho de peatonalizar una zona no va a hacer mucho. Siempre hablamos de las tres D: Tiene que haber densificación, diseño urbano (zonas verdes, bancos, zonas de recreo) y diversidad (mezcla de usos, tiendas, cines…). Con eso consigues que la gente ande más y no tenga la necesidad de ir en coche”, añade.
Hay que tener en cuenta otros factores que ayudan a explicar mejor la reducción del tránsito, opina López-Lambas. “Influye el cambio de mentalidad, porque la gente joven prefiere vivir en el centro y no coger el coche, la oferta de transporte, la movilidad compartida, el teletrabajo…”. “Las medidas que tienen un mayor efecto son la reducción de la capacidad [de las carreteras] y la tarificación del vehículo privado, además de la mejora del transporte público”, dice por su parte Pérez. También está la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que ha evitado desde 2017 el desplazamiento de 600.000 vehículos contaminantes, según el Ayuntamiento. Se trata de una medida, por cierto, tumbada en marzo del año pasado por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), aunque en vigor hasta que el Tribunal Supremo (TS) no emita una sentencia firme.
“Hace falta reducir los carriles y gestionarlos. Para eso proponemos un peaje urbano”, pide Genís Domínguez, d’Eixample Respira, una organización que trabaja para lograr que haya un aire más limpio en el distrito más poblado de la ciudad, por el que cada día circulan 285.000 vehículos -en 2015 eran 350.000-. Colau ya ha dicho públicamente que estudiará la medida, que deberá ser consensuada con otras administraciones. “El problema de los peajes urbanos que se han ido implantando en el mundo es que no tienen en cuenta la equidad. Yo apuesto porque el peaje sea en el destino, a través del aparcamiento”, discrepa Rueda. Así mismo, Domínguez propone la prohibición de las motos en las aceras, para desincentivar el uso de este vehículo.
Un barrio sin vecinos, el principal riesgo de la transformación urbana
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La transformación urbanística que está llevando a cabo el Ayuntamiento de Barcelona está provocando gentrificación, es decir, un encarecimiento del coste de la vida, empezando por los precios de la vivienda, a consecuencia de las mejoras en el espacio público, con lugares más saludables, más verdes y con mejores espacios para socializar.
“La pacificación de las calles es necesaria, pero es muy importante que eso no implique expulsar a los vecinos [de los barrios]. Se tiene que parar la gentrificación con la regulación de los alquileres o los planes de usos [que regula la concentración de comercios y otros establecimientos, para evitar desequilibrios]”. Desde la política, partidos como la CUP acusan al Ayuntamiento de hacer supermanzanas “clasistas” que “envían a las clases populares a la periferia”, como dijo este miércoles en betevé la portavoz de la formación anticapitalista en el Parlament, Eulàlia Reguant.
Para combatir los efectos indeseados de las supermanzanas y de los ejes verdes el Ayuntamiento ha comprado dos bloques de pisos en el Eixample. Una medida del todo insuficiente para buena parte de la oposición. Igualmente, el consistorio exhibe a menudo el plan de usos de este distrito, aprobado por la mínima en febrero, para "proteger el comercio de proximidad, la vida vecinal y la identidad del Eixample y evitar la especulación y la gentrificación".
Menos coches, pero muy lejos de lo comprometido. Cada día circulan por las principales carreteras de Barcelona 65.000 vehículos menos que en 2015, cuando entraron a gobernar los comunes, con Ada Colau a la cabeza, que aspira a la reelección en las elecciones municipales del 28 de mayo. Sin embargo, el Ayuntamiento se había propuesto una reducción de 452.100 automóviles de 2018 a 2024.