Ecologistas y asociaciones defensoras de una movilidad más sostenible y más limpia han salido en tromba en contra de lo que consideran el primer gran bulo en contra de los vehículos eléctricosbulo: el que asegura, en contra de lo que dicta toda evidencia y el sentido común, que expulsan más CO2 que un diésel. Las organizaciones han detectado más de una, y más de dos, inconsistencias y fallos de metodología en el informe que así lo sostiene, que ha alcanzado una amplia popularidad, hasta llegar, incluso, al editorial del Financial Times. El debate va más allá de la anécdota, siendo 2019 un año de plena transición entre dos modelos y de incertidumbre en la industria automovilística, que ve cómo bajan las ventas del diésel mientras que las alternativas menos sucias siguen sin consolidarse.
El estudio fue elaborado por el Instituto Ifo, de Múnich (Alemania), y capitaneado por catedráticos y economistas con décadas de experiencia en el mundo de la energía. Parte de una premisa cierta, y que en muchas ocasiones no se tiene en cuenta: un coche eléctrico no es un coche limpio. A día de hoy, la electricidad que necesita como combustible el vehículo tiene un origen, en parte, contaminante, proveniente de centrales de carbón o de gas que emiten CO2 a la atmósfera. Por lo tanto, un Tesla o un Nissan Leaf emitirán más o menos dependiendo del mix energético del país en el que se encuentren.
A partir de esa premisa, el informe del instituto alemán compara las emisiones a lo largo de la vida del vehículo, desde su producción hasta una utilización de 150.000 kilómetros al año, entre un eléctrico Tesla Model 3 y un Mercedes-Benz C 220 d. El primero, afirman los investigadores, emite de manera total 156 gramos por kilómetro, frente a los 126 gramos por kilómetro de un diésel de última generación. "Berlín y Bruselas sofocan la innovación al elegir ganadores"ganadores, acusa el Financial Times, que asegura que las instituciones alemanas y comunitarias apuestan por el coche eléctrico cuando, en realidad, no es tan verde como dice ser.
Que el estudio provenga de un instituto alemán importa más de lo que parece. En Alemania se vive una auténtica guerra cultural, donde los escépticos con respecto a la transición energética se están cargando de razones. En los 90 el país germano albergaba uno de los movimientos antinucleares más fuertes, capitaneados por Los Verdes, y tras la catástrofe de Fukushima en 2011 el país redujo significativamente su parque nuclear a la vez que apostaba sin ambages por las renovables. El problema es que la tecnología de energías limpias aún no está lo suficientemente madura para sostener el mix de todo un país.
Y si algo ha sido Alemania en cuestión de energía es potencia carbonera. Las emisiones de CO2 de los germanos en los últimos años no han decrecido, porque la nuclear se ha sustituido con carbón: uno más de los ejemplos, habituales en políticas ambientales, de de Guatemala a Guatepeor.de Guatemala a Guatepeor A esa circunstancia se le suma que si algo ha sido Alemania en cuestión de movilidad es potencia automovilística: cuna de grandes marcas y de las más grandes fábricas de montaje. Muchas de las personas que dependen de la industria ven como las ventas de diésel caen, se presiona a las empresas con los planes de descarbonización y, fruto de un mix sucio, la alternativa llamada a paliar el impacto, el vehículo eléctrico, no es la panacea.
El problema es que el estudio tiene demasiadas carencias. Así lo asegura Carlos Calvo, analista de la ONG referente en cuanto a movilidad europea se trata, Transport & Environment. "En España nos hemos quedado en la superficie", asegura, refiriéndose a los medios que han publicado el estudio sin contrastar ni preguntarse por su metodología. El experto está cargado de razones para considerar que el estudio alemán es poco fiable. Para empezar, "se comparan dos coches que no son compatibles": el modelo de Tesla escogido tiene mucha más potencia –en caballos– que el Mercedes. Hacen los cálculos basándose en un hipotético futuro del mix alemán mucho más contaminante que el actual mix, en el que todas las nucleares son sustituidas por carbón, y no tiene en cuenta el crecimiento de las renovables. Y al estudiar el ciclo completo de vida del coche (desde la producción hasta su circulación) tiene en cuenta el origen de la electricidad del Tesla, y no el refino y distribución del diésel del Mercedes.
Hay más. El estudio del Instituto Ifo estima un impacto en la producción de la batería de litio de 177 kilos de CO2 por kilovatio/hora. "Es un valor irreal, es casi el doble de lo que se estima que se emite hoy en día. El valor que usa el consenso científico es de 100 kilogramos. Incluso hay fuentes que lo cifran entre los 60 y los 70 kilos", asegura Calvo. Además, la mejora en la producción de estas baterías hace previsible que la cifra de impacto ambiental se reducirá progresivamente, conforme avance la tecnología.
En cuanto a la batería, hay otras inexactitudes: para analizar el impacto en CO2 de la batería, "tienes que pensar en cuánto te va a durar para hacer el cálculo", y el estudio estima una duración de 150.000 kilómetros. "Tesla ofrece una garantía de 192.000 kilómetros", apunta. El mínimo de vida útil que garantiza la empresa es mayor que el cálculo del instituto alemán. Además, "asumen que la batería se tira a la basura", cuando el reciclaje de esta pieza es obligatoria para los coches eléctricos.
Pero para el experto de Transport & Environment, el detalle más sangrante del estudio es que analiza el consumo del Mercedes mediante el test que, tras el dieselgate, se ha destapado como absolutamente inútil para medir las emisiones reales de los cochesdieselgate,, sobre todo los alimentados por gasóleo. Tras el escándalo de Volkswagen, se implantó un nuevo sistema más realista y el anterior "ya no es ni legal", apunta Calvo, que no se explica cómo los investigadores se han decantado por incluir esta variable.
Los cálculos de la organización, en base a un estudio encargado por ellos a la Universidad VUB (Bruselas), apuntan a hasta un 60% menos de emisiones de los vehículos eléctricos con respecto a sus competidores de diésel. El informe, de 2017, mejora a otro anterior, de 2015, hecho por la estadounidense Union of Concerned Scientists y que ofrece la cifra de un 50%. En este vídeo explican los cálculos que le llevan a esta conclusión.
Malos tiempos para la descarbonización del transporte
A la polémica por la utilidad y las emisiones del vehículo eléctrico se le suman los nuevos datos revelados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que ha hecho la media de emisiones de CO2 de los coches matriculados (no necesariamente nuevos) en 2017 en todo el continente. Los resultados son desesperanzadores, teniendo en cuenta todos los esfuerzos: la contaminación aumentó en 0,4 gramos con respecto a los datos de 2016. "De esta manera, 2017 fue primer año en el que no se dio ninguna mejoría en cuestión de reducción de emisiones en la flota de vehículos ligeros", refleja Ecologistas en Acción, que se ha hecho eco del informe.
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La industria automovilística clama contra la "demonización" del diésel como la razón de que aumenten las emisiones de CO2: en teoría, aunque hay estudios que lo desmienten, los vehículos alimentados con gasóleo emiten menos que sus homólogos de gasolina. La Agencia Europea de Medio Ambiente, sin embargo, apunta a otra razón: la creciente popularidad de los SUV (también llamados crossover o todocaminos), coches de gran peso, potencia y suciedad.
Según un informe del ICCT (la organización que destapó el dieselgate), en los últimos 10 años se ha registrado un aumento de más del 700% de vehículos de este tipo en la UE. De hecho, está sirviendo al sector para paliar la caída en el diésel. Estos vehículos tendrían unas emisiones medias de 132 gramos de CO2/km, en comparación con los 118 gramos de CO2 por kilómetro en un coche medio, según Transport & Environment. De nada sirve la mejora en las tecnologías ni en los controles si el mercado pone en circulación vehículos más pesados, que siempre van a ser más contaminantes. Incluso aunque sean híbridos.
Nuria Blázquez, de Ecologistas en Acción, explica que las cifras que manejan en la organización, aún sin publicar, apuntan a que la tendencia en 2018 será similar. Y critica las medidas de renovación de flota que impulsa el Gobierno español, porque favorecen poner este tipo de coches en el mercado: que aunque sean más nuevos, contaminan más. Con esos planes "no se consigue limitar las emisiones: podría, incluso, aumentarlas", afirma la activista. Un todoterreno de 2019 puede ser más sucio que un diésel de 2005.
Ecologistas y asociaciones defensoras de una movilidad más sostenible y más limpia han salido en tromba en contra de lo que consideran el primer gran bulo en contra de los vehículos eléctricosbulo: el que asegura, en contra de lo que dicta toda evidencia y el sentido común, que expulsan más CO2 que un diésel. Las organizaciones han detectado más de una, y más de dos, inconsistencias y fallos de metodología en el informe que así lo sostiene, que ha alcanzado una amplia popularidad, hasta llegar, incluso, al editorial del Financial Times. El debate va más allá de la anécdota, siendo 2019 un año de plena transición entre dos modelos y de incertidumbre en la industria automovilística, que ve cómo bajan las ventas del diésel mientras que las alternativas menos sucias siguen sin consolidarse.