El fallo avala que la decisión de alejar el barco fue la correcta con la información disponible

La sentencia fundamenta la absolución del Gobierno de toda responsabilidad en la catástrofe del Prestige en que la decisión de alejar el barco se tomó de acuerdo a la información técnica disponible en aquel momento y nadie ha podido probar que lo contrario, dirigir el barco a un puerto refugio, hubiese sido posible o hubiese tenido consecuencias menos graves.

El juez no esconde que la decisión de alejar el petrolero de la costa causó daños. “Dio lugar a una inusitada extensión de las zonas afectadas por los vertidos y si se hubiese refugiado el buque en cualquier puerto o ría gallega próxima, se reduciría extraordinariamente la extensión de la zona afectada”. Lo que “no está muy claro”, razona el juez en la sentencia, es “el alcance del perjuicio si se hubiera” decidido dar refugio al barco.

El juez construye esta conclusión a partir de la opinión de “casi todos los expertos”, que “coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta”, aunque después, “una vez firme el remolque del petrolero y sin riesgo inminente de choque con la costa, lo lógico, lo prudente y lo técnicamente correcto era refugiar el buque en un puerto o ría para transvasar su carga o llevarlo a aguas tranquilas en alta mar para proceder del mismo modo”. Claro que, subraya, “nadie ha señalado con precisión [en el juicio] dónde estaban entonces esas aguas más tranquilas”.

Para la sentencia resulta claro que “el alejamiento trataba de evitar que el vertido afectase masiva y gravemente a nuestras costas” y las autoridades “esperaban que el hundimiento acabase con el vertido”. Entre otros motivos porque “la llegada masiva de fuel a lugares muy alejados no parece que fuera un pronóstico fiable entonces y no parece que nadie advirtiese desde la perspectiva científica que tal fuese la posibilidad inmediata”.

Asesoramiento técnico correcto

El juez recuerda que “las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente (aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error), por lo cual nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información”.

En última instancia el Gobierno “consideró más favorable para todos lo que se decidió: la posibilidad de contaminación extensa pero no muy intensa que facilitase la recuperación rápida del ecosistema, como parece que efectivamente ha ocurrido”.

En favor de su criterio el juez subraya que ni siquiera ahora se sabe si lo correcto, en caso de que los hechos volviesen a repetirse, sería dirigir el barco a un puerto refugio. “Nunca se ha dicho hasta ahora cuál sea la decisión correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares”. Ni siquiera “ahora, después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que haya de hacerse”.

Riesgo "inminente" de hundimiento

La sentencia sostiene que “la única posibilidad de refugio aceptable” expuesta durante el juicio era la ría de Corcubión”, pero “suponía un acceso dificultoso, una protección dudosa, una dificultad enorme para el trasvase de fuel y la posibilidad de hundimiento catastrófico del buque en esas aguas” respultaba contraproducente. Ese era el riesgo que la administración consideraba “inminente y no sin razón, porque, aunque la realidad demostró que el margen temporal para la decisión fue muy amplio y que el barco resistió los embates del temporal con manifiesta eficacia, nadie parecía sostener eso en los momentos en que se tomó la decisión”.

El juez reconoce que “no puede discutirse que la reducción de los efectos del vertido y la posibilidad de salvamento del buque y de parte de la carga son una alternativa mejor que el dar por perdido el buque y alejarlo de la costa (…)”, pero “lo decisivo es si esa alternativa era viable y si los datos conocidos cuando se decidió el alejamiento lo aconsejaban”. Su respuesta es que no. Llevar el barco a Corcubión o a la ría de Ares entrañaba “dificultades notables, porque el calado del barco [tras el accidente] hacia muy difícil su navegación en espacios próximos a la costa y porque las condiciones del temporal impedían un trasvase rápido y seguro”.

Y aunque esos riesgos fuese asumibles, por existir “una posibilidad seria de salvamento y sólo se temiese o fuese posible la contaminación en un espacio acotado y reducido (…), la emergencia inicial fue extraordinaria y alarmante y todos los informes técnicos del primer momento coincidieron en destacar que las posibilidades de hundimiento inmediato del buque eran casi absolutas y que su situación en las proximidades de la costa exigía su alejamiento salvo que se asumiese el riesgo de una catástrofe inminente y grave en las costas gallegas”.

"Se obró correctamente"

Por ese motivo, insiste el fallo, “se recomendó por los técnicos con responsabilidad en aquel momento el alejamiento, extremo en el que prácticamente se ha convenido por todos que se obró correctamente”. “El hecho de que el buque resistiese sin hundirse varios días no fue previsto ni podía serlo por nadie”, argumenta el juez para desechar la opinión de quienes sostienen que eso demuestra que el barco estaba en condiciones de ser conducido a una zona segura.

“Se consideró que el alejamiento del vertido de la costa supondría que el mar redujese su capacidad contaminante, fragmentándolo, y reduciéndolo a términos manejables antes de llegar a las costas e incluso se consideró la posibilidad de que el fuel se hundiese y se congelase en el fondo del mar, lo cual no es cierto, pero sí que estaría sujeto a unas condiciones que dificultarían su expansión y posibilitarían su recuperación como así fue”.

Todas las decisiónes de José Luis López Sors, el único representante del Gobierno acusado, “por definición estaban orientadas a salvar vidas humanas y no hubo ni un herido, a proteger en la medida de lo posible las costas y aunque hubo un vertido catastrófico, se consiguió que no afectase a las costas sino en términos de posibilidad de recuperación medio ambiental y económica como ha sucedido y a procurar el salvamento y recuperación del buque pese a las obvias dificultades y a las escasas posibilidades de que pudiera hacerse y al fin esas previsiones se cumplieron”.

Por todo ello, concluye la sentencia, “es imposible calificar esa conducta como delictiva y tampoco como meramente imprudente, porque la decisión fue consciente, meditada y en gran parte eficaz dentro del desastre ocurrido, que no provocó la administración española, sino que lo gestionó con profesionalidad, adecuación y en condiciones muy desfavorables”.

Un dilema "deseperado"

Además, “en la hipótesis de que se hubiera actuado de acuerdo con el criterio de buscar un puerto de refugio y que se eligiese el de Corcubión, tal vez hubiera que vencer más resistencias reales de las previstas y además eso podría provocar un desastre mucho más grave de lo que pudiera esperarse, así que el dilema que hubo que afrontar era desesperado y en cualquier caso las consecuencias medioambientales iban a ser graves, optándose por el que entonces pareció menos gravoso y eso se hizo en términos razonables”. Por todo ello, subraya el juez, “la conducta del [entonces] director general de la Marina Mercante no merece reproche penal alguno”.

“Si alguien pudiera estar seguro de que el buque no se hundiría en varios días”, razona el fallo, “que resistiría de forma sorprendente los embates de un fuerte temporal y de que podría ser conducido a una ensenada (la de Corcubión) sin que se produjese allí su hundimiento, estaríamos ante una negligencia grave, pero nunca existió ese margen de seguridad y todo indicaba en aquellos momentos que la decisión adoptada era la más correcta, sino la única posible”.

“Si, como se preveía, el Prestige se hubiese hundido el mismo día de la avería, nadie se atrevería a decir que el alejamiento fue incorrecto. Y si eso pudo ocurrir, sin que nadie haya explicado porqué no ocurrió, es imposible tachar de imprudente lo decidido” prosigue la sentencia.

“Quien adopta una decisión técnica en una situación de emergencia, debidamente asesorado, dentro de lo posible, no puede ser incriminado como una persona imprudente, aun cuando el resultado de esa decisión no sea el esperado o se demuestre después su desacierto, cual no es el caso”, añade.

No hubo "rumbo suicida"

El Gobierno “no impuso ningún rumbo suicida, sino una alejamiento dentro de un margen de seguridad aceptable, dadas las circunstancias, sin duda con la convicción del inmediato hundimiento del barco”. Y “el supuesto error en esa previsión” (el hundimiento no se produjo hasta unos seis días después) “no implica que la decisión en sí fuese errónea, ni tan siquiera que fuese apresurada y poco meditada y, por supuesto, no fue en modo alguno imprudente, al menos desde la perspectiva del derecho penal”.

“Fue un criterio razonado y razonable, porque las hipótesis alternativas de que el hundimiento se produjese cerca de la costa cuando se regresase en busca de un puerto de refugio, suponen una previsión tan arriesgada que, esa sí, es inasumible”.

En cualquier caso, la sentencia no sólo absuelve a López Sors sino que, aunque asumió “en exclusiva y personalmente la responsabilidad por las decisiones tomadas”, considera “poco convincente que esa responsabilidad no dependiese directamente de otras autoridades tan o mejor asesoradas que el acusado y con una posibilidad de influir en que la crisis y su resolución sea mucho más rápida y eficaz”, en alusión a los miembros del Gobierno de Aznar implicados en el suceso, en especial al entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.

No es posible saber qué causó el accidente

“Nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del 'Prestige”,'Prestige” sostiene la sentencia. Y aunque el fallo reconoce que se “han demostrado negligencias, incurias y modus operandi inaceptables”, así como “infracciones administrativas y reglamentarias explicables pero a veces muy llamativas, de eso no se infiere”, añade, “que se haya demostrado la existencia de una responsabilidad penal” por parte de ninguno de los acusados.

La sentencia admite que durante el juicio no ha podido establecerse la causa de la avería. “El fallo estructural no tuvo ningún otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, que no respondían a vicios que pudieran observarse directamente sino que dependían de análisis técnicos complejos que no se realizaron con la debida profesionalidad, eficacia y/o prudencia”.

La hipótesis de “una ola gigante o extrema que nadie vio, que nadie o nada registró y que no afectó más que a un buque, tal vez sea posible, pero no es demasiado verosímil y, desde luego, no está ni remotamente probada”, explica el fallo judicial, que tampoco considera acreditado si la rotura del mamparo que provocó la escora inicial del petrolero “fue la causa o la consecuencia de la avería”. “Es decir, no se sabe si esa fractura causó la avería o que la avería, causada por otros factores, haya causado el colapso del mamparo con las lógicas consecuencias en el naufragio”.

En consecuencia, señala el fallo, “no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas en los infaustos días de autos y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable”. Este es el motivo que alega la sentencia para afirmar la “dificultad/imposibilidad de atribuir responsabilidades precisas a los acusados por algunos de los delitos que se les imputan”.

Y “con esta indefinición de las causas de lo ocurrido, salvo la existencia de un mantenimiento deficiente”, prosigue la sentencia, no se puede exigir responsabilidad penal ni a la empresa armadora ni a ABS, la empresa norteamericana que certificó que el barco estaba en buenas condiciones. “Sólo podrá exigirse en su caso a dichas personas [jurídicas] la oportuna responsabilidad civil”.

“El Prestige”, argumenta el fallo judicial, “estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía. Navegar en un buque aparentemente adecuado en condiciones duras pero aceptables para los navegantes experimentados no parece ninguna clase de imprudencia”.

Asimismo, “las decisiones iniciales tras la avería no sólo son aceptables sino que demuestran un coraje y entereza fuera de lo común ([por parte del capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial], porque permanecer en un barco adrizado [enderazado después de sufrir una escora] con dificultades, en medio de un temporal extremo, anegado por el oleaje y perdiendo fuel para tratar de salvar la nave parece poco coherente con la imprudencia de quien arriesga un buque a sabiendas de que son muy altas las posibilidades de que naufrague por defectos de mantenimiento”.

Del mismo modo, “nadie ha demostrado que existiesen instrucciones ilegales, ni que la carga fuese inaceptable o perjudicial, pese al riesgo que supone su vertido (accidental o no)”.

La “precarización” de la navegación del Prestige tenía que ver, según la sentencia, “con el legítimo propósito de aprovechar el último periodo de actividad de marinos expertos, con un ánimo de lucro excesivo por parte de la entidad propietaria del buque y, sobre todo, con la extraordinaria deficiencia de la estructura de control e inspección de buques desde el punto de vista de su seguridad y adecuación para navegar”.

La sentencia deja claro que del único delito reconocido en la sentencia, el de desobediencia por el que ha sido condenado el capitán, no se derivan daños y perjuicios consecuencia del vertido del Prestige.Prestige El fallo establece algunas consideraciones sobre las indemnizaciones solicitadas en el proceso y adelanta que el seguro del Prestige“seguramente será insuficiente para hacer frente a consecuencias tan calamitosas como las causadas con ocasión del naufragio”.

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Por otra parte, recuerda el tribunal, el propietario del barco tiene derecho a limitar su responsabilidad hasta 136 millones de dólares y el Fondo Internacional de Daños por Hidrocarburos puede pagar hasta 310, muy lejos de los 4.400 millones reclamados.

La aseguradora del barco, la británica Steam Ship Owners Mutual Insurance Asociation, constituyó un fondo de limitación de responsabilidad de 22,7 millones de euros para su distribución prorrateada entre las indemnizaciones aceptadas. Ese dinero, sin embargo, sólo se puede repartir en función de una condena explícita en materia de responsabilidad civil que no ha tenido lugar.

Sólo el Estado reclama 2.151 millones de euros más intereses, al margen del dinero reclamado por la Xunta, las entidades locales gallegas, otras comunidades autónomas y el Estado francés.