La jueza del accidente del Metro de València procesa a la gerente y siete exdirectivos de Ferrocarrils

La jueza de Instrucción número 21 de València, Nieves Molina, ha dado por concluida la investigación sobre el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia que el 3 de julio de 2006 causó la muerte a 43 personas y provocó heridas a otras 47 y ha procesado a la que fuera gerente de Ferrocarils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, y a otros siete directivos de la empresa en ese momento, informa Europa Press.

La magistrada ha tomado esta decisión "vinculada" por la orden de la Audiencia Provincial de reabrir la causa, que la propia jueza había archivado en varias ocasiones, al considerar que había indicios de delito y de seguir adelante con la investigación con la toma de declaración como investigados de los exdirectivos. El tribunal de la sección segunda entendía que esos responsables de FGV, en su ámbito de poder de decisión, debían conocer el trazado de la Línea 1 y los riesgos inherente a la conducción.

Así consta en un auto, facilitado por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, en el que la magistrada hace un repaso a todas las actuaciones que ha llevado a cabo y en el que acuerda la incoación de procedimiento abreviado, "vinculada" a la decisión de la Audiencia y subraya, ante ella, "irremediablemente" no puede atender las peticiones de sobreseimiento que habían solicitado los exdirectivos.

Los procesados, además de Marisa Gracia, son Manuel Sansano, director de Operaciones; Juan José Gimeno, responsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación; Luis Miguel Domingo Alepuz, jefe de Talleres de València Sud; Sebastián Argente, jefe de la Línea 1; Vicente Contreras, director adjunto de la Explotación; Francisco García, director técnico y miembro del Comité de Seguridad; y Francisco Orts, responsable de estudios y proyectos, en esa fecha.

La magistrada mantiene que el accidente ocurrió como consecuencia de un exceso de velocidad y que todos los parámetros de seguridad eran los correctos y no se infringió normativa laboral alguna. De hecho, alude a informes periciales para indicar que, cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h, "en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía".

En esta línea, agrega que los registros de la caja Teloc no reflejan ese día ninguna conducción anómala por los maquinistas que llevaron la unidad. En concreto, el fallecido, "sobradamente formado y capacitado", hizo una conducción "absolutamente normal, incluso por debajo de la velocidad permitida".

En total, cita 15 informes, la toma de declaración a 48 trabajadores de FGV, 21 maquinistas de la Línea 1, un subjefe, cinco representantes sindicales del Comité de Seguridad, dos responsables de departamento, cinco policías y ocho investigados.

Varios sobreseimientos

La magistrada acordó el sobreseimiento de la causa tres veces, una de ellas confirmada por la Audiencia que, en otras dos ocasiones, a través de la sala segunda, decidió reabrir el caso, la última en febrero de este mismo año, al ver indicios de delito y acordó que se ofreciera la posibilidad de declarar como investigados a Gracia y al resto de exdirectivos.

El accidente ocurrió pasadas las 13:10 horas del 3 de julio de 2006 en la Línea 1 de Metrovalencia, en el tramo entre Plaza de España y Jesús, en una curva en el trayecto, en la que descarriló una de las dos unidades, la UTA 3736, que fue arrastrándose por las vías. Las lunas del convoy se desprendieron y pasajeros salieron por los huecos abiertos.

Como consecuencia, fallecieron 43 personas, incluidos el maquinista y la interventora, y resultaron heridos 47 pasajeros, 38 con necesidad de tratamiento médico o quirúrgico. La velocidad en ese tramo no debía exceder de los 40 kilómetros por hora, aunque el tren circulaba a 80, sin que el conductor activara el freno de emergencia en la unidad. El volcado de las cajas de seguridad reveló ese exceso de velocidad.

Servicios previos

La magistrada señala en su resolución que los tres días previos al accidente la unidad realizó 42 servicios y fue conducida por 17 maquinistas, sin que ninguno denunciase un mal funcionamiento en el sistema de frenos y el mismo día frenó con normalidad en todos los servicios, funcionando con normalidad todos los elementos relacionados con el sistema.

Asimismo, añade que antes del accidente la UTA 3736 sufrió tres descarrilamientos: en 1992, sin que conste causa; en 1994, por el descarrilo de un bogie por la rotura del bandaje de una de las ruedas de un eje; y en 2003, por el mismo motivo aunque en otro eje. Con posterioridad, se cambió el tipo de ruedas y la unidad siniestrada "recorrió miles de kilómetros sin incidencia".

En esta línea, agrega que no apareció ninguna balona (tipo neumático) reventada; que ni en la fecha del accidente ni en la actualidad existe normativa alguna relacionada con la seguridad de las ventanas (tras el cambio de cristales por actos vandálicos) y que la UTA se sometió a cuatro revisiones programadas sin restricción ninguna al servicio.

Así, concluye que la UTA 3736 era "apta para circular, quedando constancia documental de la correcta gestión del mantenimiento" y que el estado de la infraestructura ferroviaria, instalaciones, trazado, carril, traviesas, fijaciones, etc, "se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad de la marcha con la limitación de velocidad a 40 km/h" prescrita por FGV.

Balizas y sistema de frenado

Sobre el sistema de seguridad activa, existía una baliza de frenado automático puntual FAP, cuya finalidad era el "apoyo al personal de conducción", sin sustituir al maquinista, y similar al usado por ADIF en las líneas de ferrocarril, elegido teniendo en cuenta las características de la Línea 1.

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En esta línea, recalca que en esa fecha, ni en la red ferroviaria de interés general no se protegían las limitaciones permanentes de velocidad ni tampoco en la documentación reglamentaria y normativa de FGV se hacía referencia a la obligatoriedad de colocar balizas para el control de velocidad en determinados lugares como curvas.

Al respecto, incide en que en esa curva no hay constancia de la presencia de incidentes ni problemas sufridos por maquinistas ni accidentes por exceso de velocidad ni con posterioridad a la evaluación de riesgos inicial.

"Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad. Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad", resalta, y subraya que desde 1988 hasta la fecha del accidente pasaron por esa curva "casi 1.800.000 trenes sin que conste incidente alguno".