El Gobierno no va a subir la carga impositiva al diésel, uno de los combustibles más utilizados para los vehículos europeos. La negociación entre el PNV y el Ministerio de Hacienda ha dado al traste con una propuesta que este martes el Ejecutivo planteó dentro de su propuesta de Presupuestos Generales del Estado (PGE). Defendía una subida desde los 30,7 a los 34,5 céntimos por litro para acercarlos a los hasta 53 céntimos/l que se pagan de tasa por la gasolina. Entre 40 y 50 euros al año por español y coche, según las estimaciones. "No tiene motivo de ser", defendía este martes la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que se pague menos por el gasóleo: ni es menos contaminante ni, según algunos estudios, emite menos dióxido de carbono, CO2, principal gas de efecto invernadero. Lo contrario a lo que ha vendido y vende la industria. Lo que parecía una decisión en firme del Ejecutivo, avalada y exigida por la Comisión Europea y por la OCDE, se tumbó el miércoles fruto de la negociación presupuestaria.
El PNV inauguró la jornada del miércoles manifestando que se sentía traicionado por la inclusión de la medida, que afecta –aseguran– a la industria automovilística de Euskadi; y Ciudadanos afirmó que habían pactado con el gabinete de Sánchez desterrar la decisión. El Gobierno, sin embargo, negoció con los jeltzales, de los que dependen para mantener la mayoría parlamentaria, para abandonar la iniciativa.jeltzales Fuentes de la vicepresidencia segunda, dirigida por miembros de Unidas Podemos, aseguran que no les parece mal retrasar "un poco" la subida impositiva; pero miembros del grupo parlamentario morado negaron conocer ese posicionamiento y, en conversación con infoLibre, defendieron mantener el aumento: "No hay ningún motivo para que se elimine", aseguraron. "Se puede entender que en la situación actual, era más relevante subir otras cargas como las que se están planteando. Pero una vez que el Ejecutivo da el paso, desde luego pensamos que se debe seguir adelante".
La subida del diésel es una medida ya común en otros países de nuestro entorno, pero que abre la caja de los truenos en España. "El diésel tiene los días contados", declaró en 2018, a las pocas semanas de asumir su cargo como ministra para la Transición Ecológica, la ahora vicepresidenta Teresa Ribera. Es posible que se arrepienta. La industria automovilística, la derecha parlamentaria y sus medios afines salieron en tromba a acusarla de "demonizar" el combustible y a señalar durante años sus palabras como motivo de la caída de ventas de esta tecnología, pese a que la tendencia se desató en 2017. Incluso la ministra de Industria, Reyes Maroto, salió a contradecirla y a afirmar que aún le quedaban muchos años por delante al gasóleo. En posteriores intervenciones, la titular de la cartera verde suavizó sus términos, pero no el fondo: en una entrevista de febrero de este año lanzó un mensaje de "tranquilidad" a los consumidores, pero insistió en que la diferencia de tributo entre el diésel y la gasolina "tiene poco sustento ambiental". Meses después, el Gobierno vuelve a tropezar con la misma piedra: anuncia una medida relacionada con el combustible en la que cede a las pocas horas.
Ha habido mucho más revuelo en el Congreso que en la industria automovilística con respecto a una subida impositiva que no se puede decir que deseaban, pero que sí se esperaban y daban por inevitable. "Es verdad que estructuralmente cualquier subida no es lo más optimo, es lo que nadie quiere. Y menos en este contexto. Pero es verdad también que esta subida es una exigencia europea. Y no es una equiparación, es algo un poco más intermedio", valora una fuente del sector. Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto (la patronal de concesionarios), coincide: "De alguna manera contábamos con ella, porque ya nos estaban advirtiendo que había que armonizar con el resto de Europa". Antes de saber que la medida no saldría adelante, afirmó: "No llega en el mejor momento, con un mercado en franco retroceso, pero esperamos que no impacte mucho sobre las matriculaciones, principalmente porque el peso en las ventas del diésel ya no es tanta".
No solo es una exigencia europea, también de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), poco sospechosos de ecologistas radicales. En 2018, la Comisión Europea criticó al Ejecutivo liderado por Mariano Rajoy por mantener el tipo mínimo al gasóleo desde 2003. Y el pasado año, la OCDE se manifestó en el mismo sentido: hay que pagar más por el diésel. "La implantación de estas ecotasas puede ser dolorosa, pero el mundo se mueve en esta dirección", aseguró su presidente, Ángel Gurría. España es, según un informe de Transport & Environment, uno de los países del continente que menos paga tanto por el diésel como por la gasolina, alineados con los países de Europa del Este. La organización europea calcula que el Estado podría ganar cada año más de 2.000 millones de euros si se produjera una equiparación real, al estilo de la que se ha hecho en Reino Unido o Bélgica. Países como Portugal, Francia o Italia, si bien mantienen la brecha, gravan más los combustibles fósiles del tráfico rodado. Y todo esto en el único mercado en la práctica con el que cuenta esta tecnología en el mundo: solo un 2% de los vehículos estadounidenses van con diésel, por ejemplo. "Es una anomalía", asegura Carlos Calvo, portavoz de la organización.
El "poco sustento ambiental" de la diferencia
Tiene "poco sustento ambiental" gravar menos el diésel que la gasolina, mantiene Ribera, una vicepresidenta de un Gobierno que ha dado marcha atrás en la subida. ¿Por qué? En primer lugar, en cuanto a la contaminación atmosférica, los vehículos diésel emiten muchos más dióxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, sustancias que afectan directamente a la salud respiratoria y cardiovascular de quien las inhala, que los que funcionan con gasolina. La industria argumenta que se han producido muchas mejoras en la eficiencia y que un coche nuevo diésel emite mucha menos polución que uno de gasolina, por lo que apuestan por la renovación del parque –solución muy positiva para sus arcas–. Carlos Bravo, de T&E, no está de acuerdo: "la eficiencia no es suficiente" para abordar el problema que tienen las grandes ciudades con su calidad del aire y, asegura, varios estudios han confirmado su potencial cancerígeno. La única solución pasa por una movilidad electrificada y un parque móvil más reducido.
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Durante años, por otro lado, el sector del automóvil ha defendido que el diésel emitía menos dióxido de carbono (CO2), principal gas de efecto invernadero causante del cambio climático, que la gasolina, por lo que –argumentaban– tenía sentido la diferencia impositiva. Sin embargo, este impacto reducido, de existir, no es suficiente para los organismos internacionales como para justificar la brecha en la tasa: y, además, recientes estudios de Transport & Environment han asegurado que, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida del petróleo –su refinado, su transporte–, un coche diésel emite más CO2 que su homólogo de gasolina.
El gasóleo, según la última evidencia, no es ni más verde ni más sostenible. Así lo entiende Ribera, a pesar de que el Ejecutivo haya cedido en su empeño. Pero los lobbies del coche lo niegan: de hecho, argumentan que la caída en el porcentaje de coches diésel con respecto al total de vehículos nuevos matriculados (del 56,8% en 2016 al 29,1% de septiembre de 2020) es el causante del aumento en las emisiones de CO2 del tráfico rodado de España. Los ecologistas, por su parte, señalan a los SUVs o crossoverscrossovers, muy populares en los últimos años, como principal factor que ha contribuido al crecimiento: son coches muy grandes y muy poco eficientes que emiten mucho más dióxido de carbono del que deberían pese a que suelen funcionar con motores diésel.
En tres años, el mercado del diésel en España y en toda Europa se desplomó. El porcentaje perdió más de 20 puntos en dos años, para colocarse en torno al 30% en 2019 y con números aún más bajos en 2020. El annus horribilis fue 2017, con Ribera fuera de La Moncloa: por lo tanto, la "demonización" que dibujó, afirman sus críticos, no fue, al menos, el único factor. Las fechas sí coinciden con el dieselgate: el descubrimiento de que Volkswagen y otras marcas estaban trucando las mediciones de emisiones de los vehículos nuevos que lanzaban al mercado. Pese a que se corrigió el fraude, el sistema que se implantó para corregir las carencias del anterior, el WLTP, entrará en vigor en enero de 2021 y los expertos aseguran que siguen sin detectar la realidad en carretera de cuánto CO2, dióxidos de nitrógeno y partículas emite una tecnología diésel que, en España, seguirá saliendo más barata.
El Gobierno no va a subir la carga impositiva al diésel, uno de los combustibles más utilizados para los vehículos europeos. La negociación entre el PNV y el Ministerio de Hacienda ha dado al traste con una propuesta que este martes el Ejecutivo planteó dentro de su propuesta de Presupuestos Generales del Estado (PGE). Defendía una subida desde los 30,7 a los 34,5 céntimos por litro para acercarlos a los hasta 53 céntimos/l que se pagan de tasa por la gasolina. Entre 40 y 50 euros al año por español y coche, según las estimaciones. "No tiene motivo de ser", defendía este martes la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que se pague menos por el gasóleo: ni es menos contaminante ni, según algunos estudios, emite menos dióxido de carbono, CO2, principal gas de efecto invernadero. Lo contrario a lo que ha vendido y vende la industria. Lo que parecía una decisión en firme del Ejecutivo, avalada y exigida por la Comisión Europea y por la OCDE, se tumbó el miércoles fruto de la negociación presupuestaria.