El futuro de las ciudades se está reescribiendo en clave de movilidad sostenible. Principalmente por dos problemas, relacionados pero no similares: la contaminación atmosférica en grandes ciudades y polos industriales, que enturbia el aire y afecta directamente a la salud de cientos de miles de personas; y el cambio climático. Están relacionados porque una causa es compartida: las emisiones del transporte. El vehículo privado forma parte de los sectores difusos, que emiten más de la mitad de los gases de efecto invernadero que se le achacan a España. Los tubos de escape expulsan NO2 y partículas, además de CO2, que enturbian el cielo de urbes como Madrid y Barcelona. Hay muchas razones para limitar el espacio y las posibilidades que tiene el coche en las grandes concentraciones urbanas. Y una de las medidas para hacerlo ha salido a la palestra en España: los peajes al vehículo privado para acceder al centro de las ciudades y, así, desincentivar su uso en los espacios más masificados. En muchos lugares de Europa ya no hay debate, porque se hace. Incluso aprobado por referéndum.
La medida ha sido defendida esta semana por un estudio de la Universitat de Barcelona y la Universidat Rovira i Virgili, la pública de Tarragona. Los peajes urbanos, pagar por acceder al centro en coche, son "eficientes, eficaces y no regresivos si están bien diseñados e implementados", según los investigadores. Reconocen sus dificultades: creen que tendrían que llegar a España de mano de políticas valientes, porque creen que es una medida bastante impopular. Al contrario que en muchas ciudades de Europa. Londres es el paradigma. En 2003 adoptó el peaje urbano, no tanto por la contaminación sino por la congestión que sufría la capital de Reino Unido. Todos los vehículos pagan unas 8 libras por ingresar y aparcar en determinadas calles céntricas: independientemente de lo que contaminen. Pero los que contaminan más pagan un doble peaje, este sí por las emisiones, desde octubre de 2017.
Pero aunque el peaje de Londres sea el más famoso, la pionera fue Singapur, en 1975, seguidos por la segunda ciudad noruega por habitantes, Bergen, en 1986. La sucedieron en el país nórdico Oslo, Trondheim, Kristiansand y Stavanger. En Milán (Italia) comenzó a funcionar hace décadas el Ecopass, que cobraba a los vehículos más antiguos y sucios, para pasar a partir del 2008 a otro sistema sistema más pensado para la congestión que para la calidad del aire y que cobraba a todos, sin distintivos ambientales. En Estocolmo (Suecia) funciona uno similar desde 2007. En 2006 se puso a prueba y en 2007 los ciudadanos votaron. Y salió que sí. En España, los responsables de Movilidad dudan de que una consulta así tuviera el mismo resultado en cualquier ciudad.
La Comisión Europea se mostró favorable a este tipo de medidas de movilidad el pasado marzo. "Los sistemas de peaje urbanos pueden ser una herramienta eficiente para lograr que el aire en las ciudades sea más limpio”, declaró la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc. Pero la propuesta ha caído en oídos sordos en las dos principales ciudades españolas señaladas por su deficiente calidad del aire: Madrid y Barcelona.
Madrid y Barcelona lo descartan
El caso de Barcelona es especialmente llamativo, porque ha tomado una medida distinta, y en el futuro más radical y, posiblemente, más polémica que el peaje. El Área Metropolitana de Barcelona, que gestiona junto al Ayuntamiento de Barcelona la calidad del aire de la ciudad condal y las poblaciones adyacentes, instauró la prohibición de acceder al centro (concretamente, a una zona llamada de bajas emisiones) a los vehículos más contaminantes, según las etiquetas ambientales de la DGT, en episodios de alta contaminación. Pero en 2020 la prohibición será permanente (de lunes a viernes) para todos los vehículos más sucios, que suelen ser los más antiguos. Desde el Ayuntamiento de Barcelona confirman a infoLibre que esta medida sigue adelante y que el peaje urbano "actualmente no se contempla", ya que consideran que la zona de bajas emisiones es la medida más adecuada para mejorar el cielo y el aire de la capital catalana. La determinación del Área Metropolitana y el Consistorio de Ada Colau es criticada por el estudio de las universidades catalanas, que aseguran que es contraproducente y puede aumentar la desigualdad.
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El Ayuntamiento, que ha reconocido que un peaje urbano sería "impopular", defiende que es más justo vetar el acceso a los coches más sucios que imponer un peaje a todos por igual. La medida está mucho más enfocada a la contaminación atmosférica que a la congestión del tráfico, que ha sido la razón de peajes como el de Milán o el de Londres. Sin embargo, tanto los investigadores del estudio citado como otros expertos, como la comisaria europea de Transporte, consideran que los usuarios menos favorecidos, más pobres, son muchas veces los propietarios de vehículos viejos que no cumplen con los estándares ambientales. Muchos de ellos, por procesos de gentrificación o turistificación, se ven obligados a dejar el centro como lugar de residencia, pero vuelven a él para trabajar.
Precisamente el argumento de la justicia social fue el defendido por Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid, para oponerse a un peaje urbano, ya que considera que perjudica a los menos pudientes. Lo dijo en 2015 en un debate celebrado en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y lo mantuvo, pero de manera más velada, cuando en marzo de 2018 Siemens le presentó un estudio que apostaba por ello. "La alcaldesa, por su parte, se mostró más partidaria de trabajar en el diseño de incentivos que premien a los ciudadanos que hagan un uso más racional del vehículo privado", recogió el Ayuntamiento. Madrid, por el momento, apuesta por una medida muy similar a la de Barcelona, pero en un radio más reducido. En principio, a partir de este verano los no residentes no podrán entrar con su coche al distrito centro, a no ser que se trate de vehículos de cero emisiones.
Bilbao ha sido la única ciudad que se ha atrevido, pese a su impopularidad, a plantear un peaje urbano en el centro. Durante el verano de 2017 se filtró un avance del Plan de Movilidad Urbana, a elaborar por el Ayuntamiento, que proponía la medida, siempre bajo la condición de que se alcanzara un consenso en el pleno municipal. La pasada semana, sin embargo, presentaron finalmente en pan y ni rastro del peaje, aunque sí de actuaciones en picos de contaminación. El Ejecutivo municipal, gobernado por el PNV, pudo y no quiso ser el primero en aprobar una medida pionera en España, país que no aprueba en calidad del aire pese a la tregua de Bruselas.
El futuro de las ciudades se está reescribiendo en clave de movilidad sostenible. Principalmente por dos problemas, relacionados pero no similares: la contaminación atmosférica en grandes ciudades y polos industriales, que enturbia el aire y afecta directamente a la salud de cientos de miles de personas; y el cambio climático. Están relacionados porque una causa es compartida: las emisiones del transporte. El vehículo privado forma parte de los sectores difusos, que emiten más de la mitad de los gases de efecto invernadero que se le achacan a España. Los tubos de escape expulsan NO2 y partículas, además de CO2, que enturbian el cielo de urbes como Madrid y Barcelona. Hay muchas razones para limitar el espacio y las posibilidades que tiene el coche en las grandes concentraciones urbanas. Y una de las medidas para hacerlo ha salido a la palestra en España: los peajes al vehículo privado para acceder al centro de las ciudades y, así, desincentivar su uso en los espacios más masificados. En muchos lugares de Europa ya no hay debate, porque se hace. Incluso aprobado por referéndum.