El blog del Foro Milicia y Democracia quiere ser un blog colectivo donde se planteen los temas de seguridad y defensa desde distintas perspectivas y abrirlos así a la participación y debate de los lectores. Está coordinado por Miguel López.
En 1966 los B-52 de la USAF repostaban en vuelo sobre zonas pobladas, transportando bombas nucleares
El día 17 de enero se han cumplido 57 años del accidente nuclear de Palomares, el más grave hasta que se produjo el de Chernóbil. Desde entonces hasta ahora todo lo relativo a Palomares ha sido declarado secreto, lo poco que hemos ido averiguando ha sido por los documentos que se van desclasificando en los EEUU. Aquí seguimos como en tiempos de la Dictadura, todo es secreto, incluso el Plan de Rehabilitación de Palomares.
Los sucesivos gobiernos utilizan como disculpa para no limpiar la necesidad de disponer de un almacén nuclear definitivo apto para guardar este material radiactivo de larga duración. La realidad es que en España no hay ningún cementerio nuclear definitivo, ni para estos residuos ni para ningún otro. Todos los cementerios radiactivos que hay en España son temporales, por eso las centrales nucleares tienen en sus proximidades un ATI, Almacén Temporal Individualizado, donde guardan provisionalmente los residuos radiactivos. Ningún Gobierno se atreve a construir un ATI en Palomares y prefieren utilizar como disculpa para no limpiar la falta de almacén nuclear definitivo y el desinterés de los EEUU por llevarse su plutonio.
Gracias a la desclasificación de documentos en EEUU hemos tenido acceso al plan de vuelo del B-52 que chocó hace 57 años con el avión cisterna KC-135 durante una maniobra de repostaje en vuelo y soltó sobre Palomares las cuatro bombas nucleares que portaba.
El avión despegó de la Base de Seymour Johnson ubicada en Golsboro, Carolina del Norte. Tras 7 horas 26´ de vuelo llegó a las costas de Galicia donde le esperaba un avión cisterna KC-135 que había despegado de la Base Aérea de Zaragoza, dato que se desconocía, pues hasta ahora se nos había engañado diciendo que esa maniobra de repostaje en vuelo la hacían en Aragón sobre zonas deshabitadas. La realidad es que el B-52 se conectó al KC-135 en las proximidades de A Coruña y siguieron ambos aviones enganchados mientras sobrevolaban zonas densamente pobladas de Galicia y parte de Castilla. Tras casi veinte minutos de vuelo repostando por el método de la pértiga, que transfiere unos 3.700 kilos por minuto, el B-52 había adquirido unos 60.000 kilos de combustible que no eran suficientes para llenar sus 31 depósitos y así poderse adentrar en la URSS en caso de conflicto nuclear.
Atravesar la península con cuatro bombas nucleares repostando en vuelo de día y de noche se hacía a diario de dos a cuatro veces
En medio de la entonces Castilla la Nueva le esperaba otro KC-135 que añadió los 181.000 kilos que precisaba el B-52 para completar su misión. A esas alturas, nunca mejor dicho, el B-52 con sus cuatro bombas nucleares ya estaba en las proximidades de Zaragoza. Habían atravesado zonas habitadas haciendo filigranas nocturnas, con cuatro bombas nucleares, volando sobre las cabezas de millones de súbditos gallegos y castellanos que dormían plácidamente sin saber lo que pasaba a diario sobre sus cabezas.
Para no causar alarma, hasta ahora nos habían engañado diciendo que el repostaje en vuelo se hacía sobre la zona deshabitada de los Monegros denominada Golden Spur (espuela dorada). Esto era en realidad una falacia de cara a ocultar a la opinión pública el gran riesgo que habían padecido desde 1960, año en que comenzaron estas prácticas. Atravesar la península con cuatro bombas nucleares repostando en vuelo de día y de noche se hacía a diario de dos a cuatro veces. Cualquier piloto de caza sabe que repostar en vuelo de noche es bastante más complicado que hacerlo de día porque las referencias visuales nocturnas son mucho más escasas.
Del estudio del plan de vuelo también se deduce que el B-52 sólo sobrevoló territorio español, probablemente porque era el único país que permitía ese tipo de maniobras. El avión evitó atravesar Italia y después de volar al sur de Sicilia regresó hacia Almería, donde se produjo el accidente pasadas las 10 de la mañana del 17 de enero de 1966 al intentar repostar en vuelo por tercera vez.
De no haberse producido el accidente, el B-52 y el KC-135 habrían estado conectados durante unos veinte minutos volando con rumbo suroeste para evitar sobrevolar Portugal, porque ni siquiera la dictadura de Salazar les permitía hacer esas piruetas sobre las cabezas de los portugueses, con bombas nucleares a bordo.
También se nos han ocultado las causas del accidente, pero usando el sentido común es fácil averiguar los motivos. La tripulación llevaba volando doce horas. En términos aeronáuticos civiles a esa circunstancia se le llama estar “pasado de actividad”. Para la tripulación eran las cuatro de la madrugada, hora de Carolina del Norte, donde vivían. La maniobra de aproximación al avión cisterna para repostar se hace con referencias visuales. Tras doce horas de vuelo, a las cuatro de la madrugada, sin haber descansado plenamente y con un B-52 tan lento de desacelerar debido a su peso, es obvio que el accidente se produjo por cansancio de la tripulación al no calcular correctamente la velocidad de aproximación al cisterna y chocar por detrás con él.
Tras la colisión se desprendieron las cuatro bombas nucleares que portaba el B-52 pero a dos de ellas no se les desplegó el paracaídas e impactaron violentamente contra el suelo liberando los nueve kilos de plutonio que portaban. Los EEUU se llevaron a Savannah River 270 gramos, el resto sigue por allí esparcido en el centro del pueblo de Palomares y en sus inmediaciones sin que el Gobierno, ni la Administración de Justicia tengan la menor intención de solucionar el problema.
