La puerta sur de Europa sigue esperando el tren

Si se observa con detenimiento el mapa de los corredores ferroviarios transeuropeos, desde el Estrecho de Gibraltar hasta Estocolmo, un detalle acaba saltando a la vista en España: hay un tramo muy al sur en el que confluyen dos líneas, una amarilla y una verde. Es el que une Madrid con Algeciras. Ahí, y sólo ahí, coinciden los dos ramales, el litoral y el central, de lo que en España se conoce de forma imprecisa como Corredor Mediterráneo. Esta doble prioridad que la Comisión Europea concede a la conexión Algeciras-Madrid obedece a la necesidad de contar con una infraestructura ferroviaria eficaz que dé salida a las mercancías que entran masivamente por la puerta sur de Europa. Es una decisión técnica, basada en la ubicación estratégica del puerto de Algeciras, primero de España en movimiento de mercancías. Pero esta planificación ferroviaria europea está todavía muy lejos de convertirse en realidad en Algeciras, que se acaba de llevar su enésimo palo con el anuncio de una partida de sólo 20 millones en los presupuestos generales del Estado para 2017.

El subtramo que une Algeciras con Bobadilla, algo más de 175 kilómetros, se ha convertido en un tapón. Sus características en algunos aspectos recuerdan más a la inauguración de la línea, en 1892, que a las prestaciones que debe ofrecer un segmento clave del mapa ferroviario europeo en el siglo XXI. Con una sola vía de ancho ibérico –no adaptado al ancho internacional– y pendientes angulosas, por la línea Algeciras-Bobadilla hay tráfico ferroviario mixto, tanto de pasajeros como de mercancías. La vía, subraya la Autoridad Portuaria de Algeciras, está sin electrificar: los trenes van con locomotoras diésel. Los apartaderos tienen menos de 500 metros, lo que impide montar trenes de mercancías de 750 metros, necesarios para un tráfico competitivo. Los sistemas de control son mecánicos. A la línea Algeciras-Bobadilla aún no ha llegado el sistema europeo de gestión, más conocido por sus siglas Ertms (European Rail Traffic Management System), destinado a la creación de un único estándar para la operación ferroviaria. La carga que entra por Algeciras rumbo a Madrid soporta un sobrecoste del 30%, ya que debe circular en trenes diésel de doble tracción por las fuertes pendientes.

El Ministerio de Fomento, preguntado por infoLibre, no aclara cuándo estará terminado el acondicionamiento de la línea, ni qué obras quedan pendientes de licitar, adjudicar y ejecutar. Tampoco se pronuncia sobre si considera que, por su inclusión en dos ramales diferentes, este tramo tiene mayor prioridad. No obstante, un documento de 2015 del ministerio que entonces dirigía Ana Pastor (PP) cifraba en más de 1.250 millones las actuaciones pendientes de ejecución. El ritmo de cobertura presupuestaria es de apenas 50 millones al año, si bien en ocasiones las inversiones se posponen y reprograman. Actualmente el ritmo de obras está bajo mínimos. En la pasada legislatura –la de cuatro años, no la corta– sólo se adjudicaron actuaciones en 21 kilómetros en Algeciras-Almoraima, el tramo de menor dificultad orográfica, pero los trabajos no han tenido continuidad. La partida recogida en los presupuestos generales de 2017 es de 20 millones de euros. La inversión no va a más, si no a menos.

El montante global que se tendría que invertir en la ejecución de la línea Algeciras-Bobadilla en el periodo 2016-2020 supera los mil millones de euros para cumplir con los planes europeos. Si se hiciera realidad la hipótesis más optimista, que Fomento cumpliera con las plurianualidades previstas, la inversión no llegaría a los 400 millones en 2020. A este ritmo es imposible cumplir con el Reglamento de la UE 1316/2013, por el que se crea el mecanismo Conectar Europa, que define dentro de las secciones prioritarias del Corredor Mediterráneo el tramo Algeciras-Madrid. Este tramo incluye la línea Algeciras-Bobadilla, cuyas obras deberían terminar en 2020. La previsible demora explica que el reciente anuncio de Mariano Rajoy de casi 4.000 millones en inversiones en Cataluña, poniendo énfasis en el Corredor Mediterráneo, haya escocido en Algeciras y sacudido la política andaluza. No se discute la inversión en Cataluña, se teme que la de Algeciras no llegue. Porque –eso nadie lo discute– no hay tarta presupuestaria para contentar a todos.

"Habría que recordarle a nuestro Gobierno que la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla-Madrid es la única de la Península Ibérica que forma parte a la vez de dos corredores de los nueve que constituyen la red básica de la Red Transeuropea de Transporte", afirma Manuel Morón, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, que no se ha mordido la lengua tras la promesa del presidente. "Esta doble prioridad que otorga la Unión Europea a la conexión ferroviaria Algeciras-Madrid está establecida en un Reglamento Comunitario y es, por tanto, de obligado cumplimiento para todos los Estados miembros", añade. Morón denuncia que el Gobierno, que "está siendo tan escrupuloso con otros mandatos comunitarios, no ha movido ni una sola traviesa en toda la legislatura para cumplir este doble mandato comunitario de conectar, de una vez por todas, el primer puerto de España con Madrid".

Uno de los centros del mundo

La reacción de Morón hay que inscribirla en el complejo y competitivo panorama portuario de España, un país pobre en materias primas que, en cambio, posee un valioso recurso natural que suele pasar desapercibido: se encuentra en el centro del mundo. O, por decirlo con mayor precisión, en uno de los centros del mundo, ahora que proliferan polos y ejes de rotación económica. La ubicación estratégica del país es incuestionable. España es el nodo donde se cruzan las comunicaciones portuarias entre Europa, África, América y Asia. Los puertos españoles mueven al año mercancías por valor de 200.000 millones de euros, canalizando el 86% de las exportaciones y el 60% de las importaciones, según los datos de la patronal portuaria. La salud de la economía española depende de los puertos; de ahí que la crisis de la estiba sea tan relevante.

Desde A Coruña a Algeciras y desde Alicante a Santander, en España hay 46 puertos públicos, controlados a través de la empresa Puertos del Estado, dependiente del Ministerio de Fomento. Cada uno está gestionado por una autoridad portuaria. Estos puertos, a pesar de su carácter público, compiten entre sí en un mercado global sin tregua. Hay lobbies que defienden inversiones para Cataluña y para Valencia, por ejemplo, que cuentan con apoyo político y notable protagonismo en el debate social.

Equilibrios políticos

Los representantes políticos se encuentran en la tesitura imposible de querer aparentar unidad, sobre todo si son del mismo color político, cuando en realidad hay entre los puertos de sus comunidades intereses difícilmente compatibles. "Cuando Susana Díaz [Andalucía] se une a Javier Lambán [Aragón] para reclamar el corredor central [el ramal que pasa por Madrid], los valencianos se ponen nerviosos. Claro que Susana Díaz también se reúne con Ximo Puig [Comunidad Valenciana] para pedir el corredor litoral. Lo cierto es que todos saben que todo a la vez no puede ser. No hay dinero", apunta un profesional con trayectoria en el sector portuario.

En la Comunidad Valenciana y Cataluña se incide en que la prioridad debe ser el litoral, área de fuerte desarrollo económico y demográfico, y ven en una posible apuesta por el corredor central un resabio centralista. Las tensiones históricas Madrid-Barcelona también se reflejan en este debate. Pero el choque de intereses no se da sólo entre comunidades. En Andalucía oriental, por ejemplo, vigilan con el rabillo del ojo a la presidenta Díaz cuando pone el énfasis en Algeciras. En cuanto al puerto algecireño, ni por el litoral –parado en Murcia– ni por el centro parece que el corredor se acerque. En el caso del tramo Murcia-Almería, otro cuento de nunca acabar, apenas se han ejecutado 693 millones sobre un presupuesto total estimado de 2.500 millones.

Elevado desempleo y la amenaza del Brexit

Las infraestructuras para dar salida a las mercancías que entran por los puertos son fundamentales para competir. No sólo son claves para la viabilidad de los puertos –que se financian con tasas impuestas a las empresas que operan en ellos–, sino sobre todo para el desarrollo socioeconómico de sus áreas de influencia. Por eso los empresarios son agentes especialmente activos en la reivindicación de inversiones. En Valencia es el presidente de Mercadona, Joan Roig, el que ha cogido la bandera de la reivindicación.

En la comarca del Campo de Gibraltar, con casi un 30% de paro y la amenaza del impacto que en su frágil economía puede tener el Brexit, cunde la sensación de agravio por el subdesarrollo ferroviario que castiga a su puerto. Pero no hay una unidad de reivindicación empresarial y sindical, que sí pareció conseguirse en 2013-2014, pero que se deshizo después. "Seguro que todos tenemos responsabilidad, pero la fundamental es de las organizaciones empresariales, que le compraron al PP unas promesas que eran mentira", señala Manuel Triano, secretario comarcal de CCOO. Si hay una infraestructura que depare información diaria, casi toda basada en promesas, visitas, planes, fechas y previsiones y casi ninguna en realidades, es la línea Algeciras-Bobadilla. El diagnóstico de Triano es terminante: Algeciras está siendo discriminada. En la batalla de influencias políticas, Andalucía no se está llevando el gato al agua.

Más de 100 millones de toneladas

El desencanto social por el lento desarrollo de la adecuación de la línea Algeciras-Bobadilla coincide, en aparente paradoja, con los mejores datos del puerto, consolidado como líder del Mediterráneo en movimiento de mercancías. En 2016 el puerto de Algeciras superó por primera vez los 100 millones de toneladas de tráfico total de mercancías movidas en un año en sus instalaciones: 102,8 millones de toneladas, exactamente, lo que supone un crecimiento del 4,7% con respecto al ejercicio anterior. El puerto de Algeciras se ha unido así al grupo de puertos europeos con una actividad anual superior a los 100 millones de toneladas: Rotterdam (Holanda), Amberes (Bélgica) y Hamburgo (Alemania). Es el doble de lo que se movió en 2001 por la dársena del Estrecho. El puerto de Algeciras, además, es el que mayor tasa anual de crecimiento ha registrado entre 1997 y 2014, según Eurostat.

No obstante, los datos fríos no explican por sí solos la realidad del puerto de Algeciras, lastrado por el subdesarrollo ferroviario. Sigue siendo un puerto secundario en tráficos import-export (cuando el puerto es el punto de origen o el destino de una ruta marítima). Es fundamentalmente un puerto de tránsito. Un puerto de paso, de traspaso de mercancías en ruta. La mayoría de la mercancía sale en otros barcos, con lo que Algeciras acaba actuando como un contenedor para intercambio, o en camiones. "El tren no es competitivo para nada, ni por tiempos ni por frecuencia", señala Manuel Triano, que advierte de que esta falta de tejido ferroviario adecuado lastra las posibilidades de industrialización de la zona, auténtico talón de Aquiles no sólo de la comarca, sino de la economía andaluza en general. En 2016 más de 680.000 camiones entraron y salieron de la comarca del Campo de Gibraltar, según datos de la autoridad portuaria. Cada 46 segundos un camión cargado de mercancía entre o sale.

La crisis de la estiba

El conflicto de la estiba también proyecta sombras sobre el puerto de Algeciras. Sus responsables temen que se vea especialmente afectado por una posible agudización del conflicto. En primer lugar, porque podrían ser convocados a la huelga hasta 1.800 estibadores, en caso de que no se llegue a un acuerdo y el decreto se apruebe sin que los sindicatos consideren garantizada la subrogación, su principal exigencia. En segundo lugar, porque Algeciras podría ser más sensible a una interrupción de los tráficos. "En Barcelona, donde hay más industria, los barcos esperarán, porque allí está el punto de destino. En la zona de Algeciras hay menos industria. La mayoría del tráfico es de transbordo y se puede ir a Tánger, a Sines...", señalaba a infoLibre, antes de que el Gobierno llevase al Congreso su decreto, un profesional con trayectoria en el sector portuario. El presidente del puerto de Algeciras se ha distinguido por su posición abierta al diálogo y al acuerdo para solucionar la crisis de la estiba. Ha sido crítico con la gestión del conflicto del ministro Iñigo de la Serna (PP).

Críticas a Susana Díaz

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A raíz del anuncio de inversión en Cataluña realizado por Mariano Rajoy –interpretado casi unánimemente como un intento de aplacar las pretensiones independentistas del Govern–, se han producido en Andalucía diversos choques políticos. Antonio Maíllo, coordinador andaluz de IU, censuró lo que consideraba una "reacción mansa" del Gobierno autonómico. A su juicio, ello es consecuencia de las "ambiciones personales" de Susana Díaz, concretamente de su pretensión de convertirse en secretaria general del PSOE. "¿Qué va a prevalecer cuando llegue el momento?", se preguntó Maíllo. El diputado andaluz de Podemos Sergio Pascual fue aún más tajante. Acusó a Díaz de "dejación de funciones". Y afirmó que su actuación se explica por su necesidad de contentar a sus posibles votantes en las primarias, también de fuera de Andalucía: "Los militantes socialistas la tienen que votar en las primarias".

"El Gobierno del PP compromete 400 millones de euros para trenes de cercanías e infraestructuras en Cataluña, cuando en el Corredor del Mediterráneo, una obra fundamental para articular e incorporar a Andalucía en el eje de comercio con el resto de Europa, hay muy pocos kilómetros de vías hechos y terminados, empezando por el aislamiento, ya desde hace años, entre Granada y Sevilla, pasando por los casi 100 años que estamos esperando la electrificación del Algeciras-Bobadilla", afirma Pascual.

Los responsables del Gobierno andaluz reclaman públicamente a Rajoy inversiones en la Algeciras-Bobadilla, sin denunciar el posible agravio comparativo con ninguna otra comunidad autónoma. La Junta de Andalucía ha realizado una apuesta sostenida por crear una red de áreas logísticas, compuesta por once plataformas intermodales. Su utilidad sin correctas comunicaciones para dar salida a las mercancías está en cuestión.