Las plataformas esquivan la 'ley rider': migrantes con jornadas extenuantes e ingresos de 15 euros

Un grupo de investigadores en ciencias sociales, de centros nacionales e internacionales, coordinados por la Universidad de Zaragoza, han trabajado durante tres años en el proyecto Riders I+D+I Culturas emergentes de la precariedad móvil en la gig economy digital y han sacado algunas conclusiones sobre el auge de las plataformas de reparto de comida a domicilio en España que tiene en el centro a un tipo de trabajador: los denominados riders.

El proyecto, financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y de la Agencia Nacional de Investigación, se ha dividido en dos ámbitos esenciales: una aproximación socio-económica al fenómeno, a través del análisis de las empresas clave del sector como Glovo, Deliveroo o Uber Eats, y la gestión algorítmica del trabajo, entre otras cuestiones; y un acercamiento etnográfico a los modos y medios de vida de los riders. Estos se enfrentan a diario a un entorno laboral cambiante y altamente tecnológico que, a menudo, es sinónimo además de precariedad.

Miguel Montañés, doctorando en Sociología y uno de los investigadores del proyecto, confirma a infoLibre que “es un trabajo muy precario” y explica que han detectado un cambio en el perfil del rider. “Ha habido una evolución de la imagen que se tenía al principio, que era la de un estudiante o alguien que se sacaba algún dinero con la bicicleta, a la actual, donde la migración es estructural”, asevera. Conoce de primera mano la dureza del trabajo porque se ha hecho pasar por uno de ellos durante “una temporada” y relata que, “cuando se inició esta actividad, en 2017, y luego con un cierto boom en la pandemia, había más actividad. Pero ésta ha bajado, por lo que es un trabajo que exige muchísima disponibilidad de tiempo”. “Igual hay que estar ocho o diez horas en la calle para atender cinco o seis pedidos. Y no se paga por horas, es por pedido, por lo que puede haber quienes saquen 12 o 15 euros brutos al día, pero hay que abonar los gastos de autónomos y demás”. “Es muy intensivo en tiempo dedicado que no se traduce en dinero, por eso optan a este trabajo las personas que están en situación de mayor vulnerabilidad en el mercado laboral”, resume. 

David Pac, de la Universidad de Zaragoza y el investigador principal del Grupo de Investigación Sociedad, Creatividad e Incertidumbre (GISCI), anota que “siempre ha habido una lucha por parte de los empresarios por controlar el tiempo de trabajo y porque este sea efectivo, productivo y que no haya pérdidas. El máximo exponente de esto, en la actualidad, es el algoritmo, con el que los trabajadores están permanentemente controlados porque la empresa sabe cuánto han tardado en hacer una ruta, cuántos pedidos han hecho por hora…”. Y, por otro lado, “el trabajador intenta artimañas y estrategias para intentar evitar algunos elementos de ese control”, sostiene. 

En España, en concreto, se intentó romper inercias con la Ley Rider, que se aprobó en agosto de 2021 con el fin de regular la actividad y mejorar las condiciones laborales en el sector del reparto. “Nos convertimos en el primer país occidental prácticamente que implementó una norma que tenía en cuenta la problemática de los trabajadores”, constata Montañés, aunque matiza: “Pero su situación no ha mejorado mucho”. Las empresas han encontrado formas de adaptarse a los cambios normativos para seguir operando a través de lagunas legales, “lo que evidencia la persistencia de modelos de negocio que priorizan la ganancia sobre el bienestar del trabajador”, indican fuentes implicadas en el proyecto.

¿Por qué no se ha avanzado más? “Es muy complejo”, admite Montañés. A su juicio, “todo el sistema jurídico legal está pensado para un empleo tipo fábrica o un sitio localizado donde se realiza un trabajo, pero aquí la fábrica es la calle y es menos controlable. No se pueden hacer visitas sorpresas por parte de la Inspección”, ejemplifica. Y une: “Mientras para modificar una fábrica, un restaurante o similar, se necesita tiempo y una inversión; cambiar una aplicación para que en vez de unas horas determinadas tengas todo el día libre, se puede hacer en media hora”. Dicho de otro modo, “cambiar el modelo de negocio por parte de las empresas en este tipo de economías es mucho más fácil que en otras. La administración, la inspección de trabajo, tienen sus ritmos, mientras las aplicaciones son muchos más dinámicas y pueden estar continuamente circunvalando la legislación. La tecnología les permite esquivarla mucho más que a una empresa de la economía tradicional”.  

En ese contexto, Eleder Pineiro, de la Universidad de A Coruña e implicado también en el proyecto, incide en que “la aplicación, lo que se conoce como el algoritmo, sanciona, vigila y controla a los trabajadores. Incluso les cierra las cuentas en algunas ocasiones, les impone dónde tienen que llevar los pedidos, dónde tienen que situarse…”. Afirma que han comprobado en el marco de la investigación que los riders soportan “jornadas basadas en largos tiempos de espera sin remuneración y con alto nivel de desgaste corporal y psicológico”.

Para la investigadora principal del proyecto, Maribel Casas-Cortés, la migración reaparece trasversalmente en los estudios del sector de las plataformas del reparto: “El reparto a domicilio por aplicación es uno de los sectores más internacionalizados del mercado laboral español. El reparto coincide con un perfil de trabajo para el cual no es necesario un estatus completo de ciudadanía, sino una situación administrativa precaria, que no permite gozar de todos los derechos y recursos garantizados por la ley". Casas-Cortés, investigadora Ramón y Cajal de Unizar, ha advertido en la Conferencia Internacional del proyecto Riders celebrada este miércoles 22 de mayo, de que "la intersección entre el régimen laboral y migratorio se ha ignorado hasta ahora, pero es fundamental. Para mejorar las condiciones del sector del reparto, se necesita reformar la actual legislación migratoria".

Modelos alternativos

En ese escenario, han surgido iniciativas de resistencia creativa a través de modelos alternativos. “Hay personas que han trabajado en empresas ordinarias de riders, a las que les gusta la filosofía del trabajo en la calle y han montado cooperativas” en las que procuran humanizar al algoritmo de alguna forma, que los trabajadores tengan unos horarios asignados, que con unos ingresos mínimos, con independencia de los pedidos...”, apunta Pac, quien ha contribuido a analizar este campo. Ya hay más de 70 de estas cooperativas a nivel mundial, varias de ellas radicadas en España, como Mensakas en Barcelona, aunque no es raro que “aparezcan y desaparezcan” porque “tienen dificultades para consolidar sus proyectos”, reconoce.

La transición hacia un modelo de cooperativismo de plataformas enfrenta obstáculos como que las establecidas antes “tienen ventajas en términos de capital y alcance de mercado”, mientras que las nuevas “luchan por asegurar financiamiento y por construir una base de clientes que valore prácticas laborales éticas”.

Preguntadas las fuentes consultadas por si creen que la directiva europea que desembocará en la primera ley rider a nivel de la Unión contribuirá a mejorar las condiciones de los riders, contestan que, aunque a priori “parece una buena señal” para que el sector no siga caminando hacia “la ley de la selva”; temen que “se repita lo que ha pasado en España con la ley estatal: que hayas muchas expectativas de mejora que luego no se cumplan”.

Los resultados del mencionado proyecto se irán publicando en revistas de la esfera científica internacional y se compartirán a través de actividades como un documental titulado Que todo salga bien y la exposición Vidas Riders, que estará abierta al público en el Centro Joaquín Roncal de Madrid hasta el 30 de mayo, pero será itinerante y podrá verse en otros puntos de España.