"El día que los españoles subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto". Sirva esta cita de Manuel Vázquez Montalbán como preciso contexto para la epopéyica aventura de un coche que se convirtió en (calculado por el régimen) símbolo del cambio y, al mismo tiempo, en el sueño colectivo sobre ruedas de los españoles para transitar al fin de la autarquía al desarrollismo para, así, en ultima instancia, escapar del franquismo.
Para comprender la leyenda del 600 hay que retroceder hasta la creación de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en 1950. Una compañía estatal que arrancó primero fabricando unas pocas unidades del SEAT 1400 a modo de coche oficial para altos cargos de la época, y cuyo segundo modelo, una vez cogida cierta velocidad en la línea de montaje de la Zona Franca de Barcleona, fue, ya sí, el 600. Ambos, huelga recordarlo, bajo licencia de la FIAT italiana.
"SEAT le compró a FIAT los planos, por así decirlo, y lo empezó a fabricar aquí", señala a infoLibre Javi Martín (Madrid, 1983), probador de coches, periodista especializado y autor de El 600: un sueño sobre ruedas (Larousse, 2022), un libro en que repasa minuciosa y rigurosamente, con abundante material gráfico, la historia de un pelotilla motorizado que se convirtió en "muchísimo más que un coche" cuando pasó a significar una promesa de cierto futuro para los sufridos ciudadanos, aún con muchas cautelas en mitad de la interminable dictadura de Franco.
Un Franco que no creó la SEAT como gesto de generosidad, sino para en realidad controlar todo lo que tuviera que ver con la fabricación de vehículos en nuestro país. Y, aunque había otros modelos, para cuando el 27 de junio de 1957 salió de fábrica la primera unidad del SEAT 600, se puede afirmar que así cumplía sus planes. "La autarquía, lo de Franco os está trayendo coche para que os podáis mover... todo eso hay que reconocer que ayudó en su comercialización", explica Martín, quien señala como decisión clave algo que ahora damos por hecho pero hace setenta años no era normal: la financiación a plazos.
"No es que fuera mejor que los demás, pero era un coche que no contaba con los impuestos habituales que se le ponían a otras marcas, aunque había otros que se fabricaban en España como el Renault 4CV", rememora el autor, quien recuerda que "se ponían muchas facilidades para comprarlo a plazos, teniendo en cuenta además que SEAT era una empresa estatal, con lo que la publicidad y ese tipo de cosas fue un poquito más allá". "Pero el 600 para entonces era un coche como cualquier otro normal que te puedas comprar ahora, estaba en su línea técnicamente, en diseño, en prestaciones. Por eso, si no te facilito las cosas para comprarlo, no consigues nada. Eso SEAT lo hizo bien con el 600", insiste.
A partir de ese acierto inicial, el 600 se convirtió en una especie de personaje social con presencia constante en todas partes. Y eso que no era precisamente un coche barato para la época, que a día de hoy, según los cálculos de Martín, costaría unos 15.000 euros, "que no es un precio disparatado, pero tampoco un regalo". Por eso, argumenta que tal y como están las cosas actualmente, mucha gente tendría problemas para pagarlos, como los tenía entonces, sobre todo hasta que se instauró la venta a plazos: "Entonces las ventas se dispararon y el 600 se convirtió en lo que es ahora mismo, un coche conocido por todo el mundo".
Un motor de desarrollo económico, social y cultural mucho más potente de lo que nadie hubiera podido prever, que empezó con una velocidad máxima de 95 kilómetros por hora en 1957 y que para 1973 alcanzaba ya los 115 en los últimos modelos. "Ahora hay coches que se venden muchísimo más, pero no van a tener nunca ese peso social", plantea el escritor, antes de afirmar que eso se debe a que "el 600 en España lo hizo todo".
Y apuntala así esta afirmación: "En España entonces no había tantos talleres y tiendas de repuestos como conocemos ahora. Tampoco se hacía lo típico de las vacaciones de verano de coger el coche y marcharnos a la playa. Eso no se hacía porque no se podía, y tampoco había bares y restaurantes, tantos hoteles como ahora o agencias que organizan viajes. Todo eso fue creciendo por el 600, porque la gente empezó a moverse y a necesitar todo eso. Incluso los concesionarios de segunda mano en España empezaron con los 600, porque de repente había uno que lo compraba y si empezaba a mejorar lo vendía y se compraba otro coche".
Y es que, de alguna manera, "una familia en un 600 no tenía ningún límite". Ya fuera a la hora meter hijos, primos, tíos o abuelos en su interior en un disparatado superávit de pasajeros, en el momento de amontonar bultos en el techo, o en la decisión de emprender viajes kilométricos que duraban días enteros. "Entonces sí que eran auténticas aventuras los viajes. Se metían los que fueran en el coche como sardinas en plata y se hacían viajes de 600 kilómetros en diez horas", evoca Martín tirando de humor y añadiendo aún más dramatismo a la escena con otro detalle: "Todo eso con el padre fumando".
A esta incómoda semblanza hay que añadir el tradicional calentamiento del motor, "algo intrínseco al coche", que obliga a hacer largas paradas en los arcenes o (literalmente) donde fuera con el capó abierto a la espera de poder reanudar la marcha. Por extraño que parezca, todo esto también ayudó a convertir al 600 "en un miembro más de la familia", en muchos casos con nombre propio más allá de los motes utilizados por casi todos: "Ese punto romántico ya no lo tienen los coches. Te montas y ahora es todo muy cómodo, no hay sensación de aventura. A día de hoy es todo más aséptico y cuando pasan cinco años mucha gente cambia de modelo, mientras que antes lo estiraban hasta que explotaba porque habían sufrido para comprarlo".
"El 600 ayudó incluso a que las mujeres en España empezaran a conducir. Un logro que merece la pena destacar, porque en aquella época era todo muy machista", subraya también Martín, recordando que la considerada primera taxista de nuestro país, la leonesa Piedad Álvarez Rubio, quien tras tres décadas de carrera, en los años sesenta se puso al volante de un 600 que se hizo especialmente famoso en las calles de León porque siempre lo tenía "impoluto". "Y todos decían que ella conducía muy bien", apostilla.
"Se pensaba que había todavía por ahí como 20.000 unidades, el responsable de SEAT Históricos nos dijo que debería haber unos 10.000 o 15.000. Sí que quedan. Que queden 10.000 unidades de un coche fabricado hace sesenta años... son muchas y dice mucho"
El 600 se fabricó durante un par de décadas, hasta que perdió terreno frente a otro modelo de la casa, el SEAT 127, o el Renault 5. La producción se detuvo el 3 de agosto de 1973 y los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía Naciste príncipe y mueres rey. Durante los concretamente 16 años de producción, se fabricaron en la factoría de la Zona Franca de Barcelona un total de 800.000 unidades: "Muchas para su época, aunque ahora la propia planta de Martorell de SEAT fabrica alrededor de 400.000 o 450.000 unidades al año. En 16 años, el 600 hizo 800.000, pero es que se fabricaban casi a mano, no teníamos los robots que te fabrican ahora los coches en línea, que van rapidísimos y son súper eficientes. Se hacía en línea con máquinas especiales, pero podríamos decir que de manera artesanal".
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A día de hoy, resulta complicado cifrar cuantos 600 siguen vivitos y coleando por nuestras carreteras, siempre con especial cuidado por parte de sus propietarios, en no pocos casos "auténticos enfermos" de este modelo, convertido desde hace ya muchos lustros en una pieza de museo en movimiento: "Se pensaba que había todavía por ahí como 20.000, el responsable de SEAT Históricos nos dijo que debería haber unos 10.000 o 15.000 como mucho... así que sí quedan".
Y aún agrega Martín: "Que queden 10.000 unidades de un coche fabricado hace sesenta años... son muchas y dice mucho. Y esas son las que se conocen, pero todos sabemos de algún 600 que están por ahí en un garaje tapado con una lona y que lleva así años y no se le tiene en cuenta. De manera que digamos que puede haber entre 10.000 y 15.000 estimados, pero puede haber más".
Por último, tras bromear asegurando que el 600 "prácticamente inventó el concepto de monovolumen" por todo lo que se hacía con él aprovechándo su espacio al máximo, termina el autor explicando que la vigencia de este vehículo en la memoria colectiva se debe a que "trae recuerdos a mucha gente" y a que "estuvo muy presente" en una época muy determinada de la historia de España. "En el fondo, es un cacharro con ruedas que te lleva de un lado a otro, pero la gente ha oído todo tipo de historias, ha visto fotos e incluso ha visto al abuelo sacando el coche del garaje cuando todavía lo tenía", indica, rematando: "Ves fotos de la época y los ves por todas partes. Aparece en muchas fotos de familia, en películas. Es una conexión muy emocional".
"El día que los españoles subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto". Sirva esta cita de Manuel Vázquez Montalbán como preciso contexto para la epopéyica aventura de un coche que se convirtió en (calculado por el régimen) símbolo del cambio y, al mismo tiempo, en el sueño colectivo sobre ruedas de los españoles para transitar al fin de la autarquía al desarrollismo para, así, en ultima instancia, escapar del franquismo.