Pullmantur, la única naviera de cruceros española, solicitó el concurso de acreedores el pasado 22 de junio culpando a los “vientos en contra” generados por la pandemia. Ya antes había tenido que suspender todos sus viajes hasta el 15 de noviembre, lo que hizo saltar por los aires el alza del negocio que había conseguido el último año. Sin embargo, de española Pullmantur tenía ya muy poco.
Las oficinas las mantiene en España, con una plantilla de 261 personas, apenas el 5,3% de sus 4.932 trabajadores y ahora acogidos a un ERTE. El 40% de sus clientes, 400.000 pasajeros el año pasado, son españoles. Más de la mitad de su facturación procede de España.
Pero sus accionistas son dos holdings radicados en Países Bajos, RCL Holdings Coöperatief UA, y Luxemburgo, Cruises Investment Holding SA. El primero posee el 49% del capital y forma parte del gigante mundial de los cruceros Royal Caribbean, con sede en Miami. El segundo es un instrumento del fondo suizo Springwater, que lo controla a través de otra sociedad luxemburguesa, Springwater Cruises Holding.
Además, como ocurre desde hace tiempo con la mayoría de las navieras españolas, sus barcos ondean banderas extranjeras. En el caso de Pullmantur, la de Malta, donde tiene registrados sus tres cruceros, el Monarch, el Sovereign y el Horizon. Hasta enero de 2020, cuando lo jubiló, también poseía una cuarta nave, el Zenith, matriculada en la isla. Cada uno de estos barcos es, en realidad una sociedad distinta inscrita en el Registro Mercantil maltés. Una política también común a las navieras: one ship, one company. En Malta posee una quinta empresa, Pullmantur Cruises Ship Management Limited, que presta servicios de gestión a los buques.
Finalmente, para contratar a sus tripulantes Pullmantur utiliza una sociedad que ha creado en Bahamas, Pullmantur Ship Management Limited, una agencia de embarque para sus 4.600 trabajadores extranjeros. La mayoría de ellos son filipinos –886–, pero también los hay indios –611–, hondureños –524–, indonesios –508– o brasileños –411–. Así hasta 61 nacionalidades distintas. Sólo 110 españoles están embarcados en los cruceros de Pullmantur, según las cifras aportadas por la propia empresa en su informe no financiero de 2018.
Lejos quedan pues los tiempos en que Pullmantur era la naviera de Marsans, el grupo propiedad de Gerardo Díaz Ferrán. El expresidente de la CEOE se la vendió a Royal Caribbean en 2006, mucho antes de que Marsans declarara el concurso de acreedores en 2010 y de que su dueño terminara en la cárcel por vaciar la empresa y fraude fiscal. En 2016 fue cuando entró en el capital el fondo suizo Springwater.
Disputas con Hacienda
En España figura como sociedad dominante Pullmantur Holdings, que facturó en 2018 –las últimas cuentas que ha enviado al Registro Mercantil– un total de 344,50 millones de euros. Se apuntó entonces unos beneficios de 19,3 millones de euros. Sin embargo, en su informe no financiero la empresa asegura que no tiene ganancias en España y que no paga, por tanto, impuestos por ellas. Sí que perdieron dinero ese año las otras dos empresas que tiene registradas en territorio nacional, Pullmantur SAU –10,9 millones– y Pullmantur Cruises SL –9,1 millones–. El año anterior, en cambio, ambas sumaron 72,24 millones de euros en beneficios. También dice que no obtiene beneficios en Malta, aunque al mismo tiempo apunta en su informe un pago de 1,52 millones de euros en el impuesto sobre sociedades en esa isla, así como 74.272 euros en el impuesto sobre el tonelaje por sus cuatro barcos matriculados allí. Además, tributa en Colombia, donde posee oficinas comerciales y una filial, Cruceros Turismo de Colombia SAS, con 10 empleados. En total, entre impuesto sobre sociedades, IVA y dos impuestos locales de turismo e industria, ingresa en el fisco del país andino 379.537 euros.
En Bahamas informa de unos beneficios de 927.412 euros en 2018, por los que no paga impuestos.
Por lo que se refiere a España, Pullmantur abonó ese año 1,24 millones de euros en concepto de IVA, tras acogerse al régimen especial para las agencias de viaje, conocido como TOMS (Margen de los Tour Operadores), que le permite pagar el impuesto sólo sobre su margen de beneficio. En retenciones del IRPF y cotizaciones sociales de su plantilla española, Pullmantur empleó 3,17 millones más, explica en el informe.
Las cuentas de 2018 enviadas en el Registro Mercantil revelan además que, un año antes, la naviera había tenido que arreglar sus cuentas con la Agencia Tributaria, que le había inspeccionado las declaraciones del impuesto sobre sociedades, el IVA y el IRPF de la plantilla entre 2011 y 2015. Como resultado, Pullmantur pagó a Hacienda 1,75 millones de euros, de los que 1,27 millones correspondieron al impuesto sobre los beneficios, 430.000 euros al IRPF y 54.000 euros más al IVA. La Agencia Tributaria también le corrigió la declaración de bases imponibles negativas de esos años en el impuesto sobre sociedades, en una cantidad que no especifica. Se trata de una de las actuaciones habituales de la agencia, que consiguió aumentar el año pasado en 7.200 millones de euros las cuotas de las empresas tras reducir las bases imponibles negativas –las pérdidas– que éstas habían declarado incorrectamente. El 73% de esa cantidad correspondió a grandes compañías. Aparte de estos pagos, Pullmantur tiene recurridos otros 2,8 millones de euros que Hacienda le reclama por diferencias en el cálculo del IVA.
En 2019, la naviera anunció que había elevado la facturación un 5%, aunque eludió precisar el importe exacto alcanzado. Sólo aseguró que era su récord histórico en ventas. Aun así, la situación financiera de la empresa era, cuanto menos, apurada antes de la llegada del covid-19. En las cuentas de 2018 reconoce que su capital circulante era negativo en 106,82 millones de euros; es decir, se encontraba en insolvencia técnica: sus deudas a corto plazo eran superiores a sus créditos a corto plazo. En ese ejercicio, el patrimonio era negativo por importe de 90,64 millones de euros como consecuencia de las pérdidas acumuladas de años anteriores. Pero la empresa decía contar con liquidez suficiente para atender sus obligaciones durante 2019 y con el “apoyo financiero” de sus dos socios, Royal Caribbean y el fondo Springwater. De hecho, la primera le prestó 14 millones de euros en 2018.
infoLibre ha preguntado a Pullmantur por su situación financiera, las inspecciones de la Agencia Tributaria y el concurso de acreedores, pero la naviera ha declinado hacer ningún tipo de comentario, dado que se encuentra “en un proceso delicado” e inmersa en “diferentes negociaciones”.
Las ventajas fiscales del registro español no evitan la huida a Malta y Chipre
En España, el tercer país de la Unión Europea en tráfico portuario, el tonelaje inscrito bajo pabellones extranjeros supone un 52,9% de la flota controlada por armadores nacionales y supera, por tanto al de bandera española. Lleva ocurriendo dos años, aunque el porcentaje de barcos de pabellón español no ha dejado de recortarse desde 2012: se ha reducido en 11,6 puntos porcentuales. Según las estadísticas que elabora la Asociación de Navieros Españoles (Anave), a 1 de enero de este año de los 216 buques por encima de 300 GT –toneladas brutas, la medida del volumen del barco– en manos de armadores españoles, 106 ondean banderas extranjeras. De éstos, 29 son barcos de pasaje.
Malta es, después de Chipre y Madeira, el tercer registro favorito de los armadores españoles. Allí se encuentran inscritos el 15,1% de los buques que tienen propietario español pero bandera extranjera. Entre esos tres registros, comunitarios pero de baja tributación, acaparan el 75,7% de la flota controlada por armadores españoles. No obstante, por tonelaje, Malta sube al segundo lugar de la lista, por delante de Chipre; es decir, los barcos allí registrados son más grandes. Desde que ambas islas mediterráneas ingresaron en la UE, en 2004, el número de naves atraídas por sus ventajas fiscales no ha cesado de aumentar. Y ello pese a que desde 1994 España cuenta con un Registro Especial en Canarias (REC) que también proporciona un libérrimo esquema tributario, pensado precisamente para evitar la huida de los armadores a pabellones más o menos de conveniencia.
Así, los armadores que acuden al REC disfrutan de una bonificación del 90% en el impuesto de sociedades, así como otra bonificación del 90% en la cuota empresarial a la Seguridad Social de sus tripulantes y una deducción del 50% en la base imponible del IRPF de esos trabajadores. También están exentos de pagar el impuesto de transmisiones patrimoniales y actos jurídicos. Y a los tripulantes no se les aplica el tope de horas extraordinarias establecido en el Estatuto de los Trabajadores. “Es un régimen fiscal bastante generoso”, concede el director general de Anave, Manuel Carlier, quien asegura que la preferencia de los armadores españoles por los registros extranjeros se debe menos a las ventajas tributarias que a la agilidad y rapidez de éstos en los trámites administrativos. “Dar de baja un barco en España puede costar tres meses; en cualquier otro registro basta con 48 horas”, lamenta.
Ni en Malta ni en Chipre está bonificado el pago de las cotizaciones sociales de las tripulaciones, por lo que no es inusual que éstas se contraten a través de empresas ubicadas en Bahamas, como hace Pullmantur, a la búsqueda del gratis total. Eso sí, en Malta no hay obligación de reservar un tanto por ciento de las tripulaciones a nacionales de la UE. En el Registro Especial de Canarias, por el contrario, las navieras deben contratar a ciudadanos comunitarios para los puestos de capitanes y primeros oficiales, y del resto, sólo la mitad pueden ser ciudadanos de fuera de la UE. Para emplear sin limitaciones a filipinos, indios y hondureños, por tanto, hay que irse a Malta o más lejos. “En un petrolero, un granelero o un portacontenedores, se embarcan entre 14 y 22 personas; en un ferry, unas 50; pero en un crucero pueden hacer falta 2.000”, explica Carlier, “por lo que el peso del componente laboral es brutal”.
Por ejemplo, Balearia, la principal naviera de ferries española, con 32 buques y rutas en las islas Baleares y Canarias, el norte de África y el Caribe, tiene 14 de ellos abanderados fuera de España. En 2018 sacó del Registro de Canarias el fast ferry Jaume II y lo matriculó en el de Chipre antes de que empezara a cubrir el trayecto entre Florida y Bahamas. También tiene inscrito en Chipre su otro ferry caribeño, el Bimini Blue Marlin, o el Hedy Lamarr, que une Valencia y Mallorca. Pero el Bahama Mama y el Passió per Formentera están registrados en Malta.
Es en esta isla donde Pullmantur paga el impuesto sobre el tonelaje, apenas 74.272 euros, un régimen especial del que también se benefician las navieras y que sustituye en España al impuesto sobre sociedades. Es alternativo y voluntario: la empresa que quiere acogerse debe solicitarlo a la Dirección General de Tributos, que entonces recibe una autorización por 10 años. A la naviera se le aplica entonces una fórmula objetiva según el tonelaje neto que posea. De forma que la resultante suele ser “una base imponible relativamente baja”, explica Manuel Carlier. Por lo general, este sistema interesa sólo a las empresas que tienen beneficios, precisa. Si prevén pérdidas, pueden solicitar su salida del régimen especial para el siguiente ejercicio, pero ya no pueden regresar. El director general de Anave calcula que la mitad de las navieras españolas tributan en el impuesto sobre el tonelaje en lugar de en el general de sociedades.
La pandemia empieza a cobrarse en turismo, comercio e industria sus primeras víctimas económicas
Cuatro filiales en Bahamas
La presencia de Pullmantur en Bahamas es muy antigua, comienza cuando aún era parte del grupo Marsans. Según ha podido comprobar infoLibre en los cerca de un millón de documentos del Registro Mercantil caribeño proporcionados a este periódico y a sus socios de la red European Investigative Collaborations (EIC) por el colectivo de transparencia Distributed Denial of Secrets (DDoS), que actuó como intermediario de una fuente anónima, Pullmantur Ship Management Limited, la agencia de embarque, fue creada en Bahamas el 2 de enero de 2004. En 2005 y 2006, además, la naviera constituyó allí otras tres sociedades: Pullmantur Freedom Ltd, Pullmantur Leisure Ltd y Pullmantur Oceanic Ltd, cuyos consejos de administración encabezaba el entonces presidente de la empresa, Alfonso López Pérez. Esta última sociedad es en realidad el Oceanic, un buque de pasaje de 238 metros de eslora que compró en 2002 y vendió en 2009 tras navegar por el Caribe y el Mediterráneo. Un barco, una empresa, una vez más, o una sociedad cuyo único activo es la nave en cuestión.
Manuel Carlier recuerda que Pullmantur, tras una década en Anave, abandonó la patronal naviera española cuando la adquirió Royal Caribbean. Catorce años después, se desconoce cuál va a ser el futuro de los tres barcos de Pullmantur, que pertenecen a la empresa estadounidense y que, según publican estos días los confidenciales náuticos, pueden estar navegando en estos momentos en aguas del Mediterráneo camino del desguace en Turquía.
Pullmantur, la única naviera de cruceros española, solicitó el concurso de acreedores el pasado 22 de junio culpando a los “vientos en contra” generados por la pandemia. Ya antes había tenido que suspender todos sus viajes hasta el 15 de noviembre, lo que hizo saltar por los aires el alza del negocio que había conseguido el último año. Sin embargo, de española Pullmantur tenía ya muy poco.