ACS acaba de lanzar un órdago que le permitirá hacerse con el control de Abertis, una de las mayores concesionarias de autopistas del mundo. Este jueves anunció la compra del 14,46% de Hochtief, empresa alemana en la que entró en 2018 y de la que ahora posee ya el 68,01%. Con los 577,8 millones de euros que le ha costado la operación, la constructora de Florentino Pérez hace salir a la familia Benetton de Hochtief y puede ya pensar en adquirir también el 20% que ésta tiene en Abertis, un movimiento que hasta ahora le impedía el pacto de accionistas por el que tanto ACS como Atlantia –la compañía de los Benetton– habían entrado en la concesionaria de autopistas en 2018 tras una cruenta pugna. En Abertis, el 50% del capital más una acción está aún en manos de los italianos, mientras que el 30% pertenece a ACS y el 20% a Hochtief.
El grupo, que factura 4.854 millones por sus negocios repartidos por todo el mundo, es un bocado apetitoso ahora que ACS pretende pasar de la construcción a las mucho más lucrativas autopistas de peaje. El beneficio de Abertis en 2021 ascendió a 691 millones de euros en 2021.
Pero el envite se produce justo cuando Abertis corre el riesgo de perder todo su negocio en Argentina. Sólo un día antes de comunicar a la CNMV su avance en Hochtief, el presidente argentino, Alberto Fernández, acompañado de su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, anunció ante los periodistas que iniciaba el procedimiento para pedir al juez que anule los acuerdos por los que el Gobierno de su antecesor, Mauricio Macri, había renegociado las concesiones a Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO) en 2018. Tras una auditoría que ha durado dos años el Ejecutivo peronista ha declarado que ambos acuerdos son “lesivos al interés general en virtud de la existencia de graves vicios que afectan a su legitimidad”. De forma cautelar, también pedirá al tribunal de lo contencioso-administrativo que entregue al Estado ambas autopistas de peaje.
Aunque el peligro puede ir más allá. Porque, al mismo tiempo, un tribunal de lo Penal investiga la comisión de un posible delito de lavado de dinero mediante esos acuerdos. “Hemos identificado que en toda esta operación hubo funcionarios de los dos lados del mostrador: funcionarios que ejercían cargos gerenciales en las empresas que después tuvieron cargos jerárquicos muy importantes en la dirección de Vialidad Nacional y que después volvieron a esas empresas. Cumplieron las instrucciones que desde sus antiguos empleadores les iban determinando”, explicó el ministro de Obras Públicas.
Ambas concesiones fueron otorgadas en 1994 por el Gobierno de Carlos Menem a estas empresas, que construyeron y gestionan las dos mayores autopistas de peaje que dan acceso a Buenos Aires: Ausol, 119 kilómetros en la Autopista Panamericana, y GCO, los 59 kilómetros de la Buenos Aires-Luján. Abertis posee el 31,59% de Ausol, y el 42,87% de GCO a través de Acesa, otra empresa del grupo ACS. Pero la presencia española en la primera se remonta a los 90, cuando era Dragados, también del grupo de Florentino Pérez, uno de los accionistas, junto con Sideco, una empresa de la familia del expresidente Macri.
Porque la pugna entre el Estado argentino y estos dos concesionarios ha sido larga y feroz. Además de contar con otros elementos políticos.
Macri tenía un tercio de una de las concesionarias
En efecto, un tercio del capital de Autopistas del Sol pertenecía a la empresa del padre de Mauricio Macri, Franco. En 2001 vendió el 25% a Dragados, y en 2017 el 7% que le quedaba. En 2015 su hijo fue elegido presidente de Argentina, cargo en el que permaneció hasta 2019. Un año antes su gobierno había renegociado las concesiones tanto de Ausol como de GCO. Así, reconoció una deuda por inversiones no recuperadas mediante el cobro de los peajes por importe de 540,52 millones de dólares con la primera y de 272,62 millones con la segunda. Un total de 813,14 millones. Según el actual Ejecutivo argentino, ese reconocimiento de deuda y la “dolarización del contrato” se hicieron “sin ninguna justificación”.
Además, se prorrogaron –“de manera arbitraria, según el ministro Katopodis– hasta 2030 las adjudicaciones, que tenían un plazo inicial hasta 2020, de forma que “se transformó un contrato de concesión en un pagaré a simple firma”. Al tiempo, se pactó una subida de los peajes del 8% anual, el mismo porcentaje que se aplicó a los intereses de la deuda. Estos, explicaron fuentes del Gobierno peronista a la web infobae, era capitalizable; es decir, pasaba a formar parte del capital y, por tanto, aumentaba la deuda. Hasta los 1.161,13 millones de dólares. Como, además, las obligaciones de pago de las concesionarias –deuda, intereses e impuesto sobre sociedades– debían ser sufragadas mediante los peajes, éstos debían subir 22 veces en la autopista de Ausol –de 80 pesos (56 céntimos) a 1.830 (12,74 euros)– y 11 veces en la de GCO –de 100 pesos a 1.072–. En total, según los cálculos gubernamentales, la deuda a la que debía hacer frente el Estado argentino alcanza los 2.000 millones de dólares.
“Es mentira”
Ambas empresas respondieron este jueves asegurando que los acuerdos por los que se renovaron las concesiones son “plenamente legítimos” y resultado de un proceso de renegociación que duró 16 años. “Dicho proceso comenzó en el año 2002, con un acuerdo parcial aprobado en 2006, y que se completó en el año 2018 con la firma del acuerdo integral, habiéndose cumplido con todas las instancias de control establecidas en la normativa aplicable”, precisaron en un comunicado enviado a la CNMV argentina.
Ausol y GCO se refieren al pleito que ambas instaron ante el Ciadi (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones), un tribunal internacional de arbitraje dependiente del Banco Mundial en 2015. Las concesionarias reclamaban entonces 3.000 millones de dólares por la deuda que les había ocasionado la congelación de peajes ordenada por el Gobierno den 2003. En agosto de 2017, cuando comenzaron las conversaciones para renegociar las concesiones con el Ejecutivo de Macri, las autopistas anunciaron que desistían de su pleito ante el Ciadi. Los acuerdos se firmaron en junio de 2018.
“Les ofrecimos a las empresas extender el contrato hasta 2030 con el mismo sistema tarifario que había aprobado en su momento Néstor Kirchner [anterior presidente argentino]. Les dijimos: ‘Esto es lo que les podemos dar; si les sirve, bien, y si no, se sigue el juicio. Las concesionarias aceptaron eso y eliminamos un juicio de 2.000 millones de dólares. No les dimos nada más que lo que decía el contrato original”, respondió el director general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, uno de los negociadores del equipo de Macri, en la emisora Radio con Vos. Según detalló, el contrato estaba “dolarizado” ya antes de que llegara Macri al poder y Kirchner había reconocido a las empresas de Abertis una deuda de 600 millones de dólares por la congelación de los peajes. También aseguró que Ausol y GCO fueron a juicio porque el Gobierno peronista “violó su propio contrato” después. “Es la nueva y gran mentira de este presidente [Alberto Fernández]”, zanjó.
Florentino Pérez ganó seis millones de euros en 2021 como presidente de ACS
El pasado mes de agosto, las dos concesionarias intentaron recusar al ministro de Obras Públicas, al responsable de Vialidad Nacional y al procurador del Tesoro de la Nación por el “prejuzgamiento” –al emitir una opinión judicial antes de dictar sentencia-- en que habían incurrido. El Gobierno rechazó la recusación y ahora ha emitido un decreto para instar a la justicia a actuar.
Pleitos también en España
Abertis también está en pleito, y desde hace años, con el Estado español, al que desde 2006 viene reclamando que le compense por las obras realizadas y un tráfico por debajo de las previsiones en las autopistas cuya concesión se le otorgó. En total, hasta 4.200 millones de euros, de los que, de momento, las arcas públicas sólo le han pagado 1.070 millones por el fin de la concesión del tramo catalán de la AP-7.
Mientras, se arriesga a perder en Argentina dos autopistas que le suponen unos ingresos anuales de 7.474,8 millones de pesos (53,06 millones de euros) –Ausol– y 5.416,3 millones (38,45 millones de euros) –GCO–, según figura en sus cuentas anuales de 2021. Pero que cerraron ese año con unas pérdidas de 521,23 y 462,7 millones de pesos (3,7 y 3,3 millones de euros), respectivamente.
ACS acaba de lanzar un órdago que le permitirá hacerse con el control de Abertis, una de las mayores concesionarias de autopistas del mundo. Este jueves anunció la compra del 14,46% de Hochtief, empresa alemana en la que entró en 2018 y de la que ahora posee ya el 68,01%. Con los 577,8 millones de euros que le ha costado la operación, la constructora de Florentino Pérez hace salir a la familia Benetton de Hochtief y puede ya pensar en adquirir también el 20% que ésta tiene en Abertis, un movimiento que hasta ahora le impedía el pacto de accionistas por el que tanto ACS como Atlantia –la compañía de los Benetton– habían entrado en la concesionaria de autopistas en 2018 tras una cruenta pugna. En Abertis, el 50% del capital más una acción está aún en manos de los italianos, mientras que el 30% pertenece a ACS y el 20% a Hochtief.