Francia y Peugeot ganan la batalla de los aranceles y la UE restringirá los coches eléctricos chinos

El mercado de la automoción europeo se prepara para ser intervenido durante los próximos cinco años para evitar la oleada de vehículos eléctricos chinos. Los coches eléctricos del gigante asiático, el mayor exportador de turismos del mundo, sufrirán un incremento de los aranceles de hasta el 35,3% —sumado al 10% actual— a partir del 31 de octubre. Los 27 miembros, liderados por Francia, no pusieron objeciones este viernes a la subida arancelaria propuesta por la Comisión el pasado junio, aunque el debate de los últimos meses ha producido una brecha en el bloque por miedo a una contraofensiva china. Alemania se ha mostrado siempre en contra para evitar una guerra comercial, mientras que España ha decidido ponerse de perfil en el último momento y abstenerse.

Aunque la batalla comercial gira en torno al coche eléctrico y la descarbonización de las carreteras, el debate europeo se ha librado en clave industrial, con un intenso lobby por parte de los grandes fabricantes. La estrategia comercial de cada marca —unas más expuestas a China que otras— y el miedo a posibles represalias comerciales desde Asia han condicionado el resultado final de la votación de este viernes en el Comité de Instrumentos de Defensa Comercial. Ahora es la Comisión la que debe seguir adelante con el proceso y poner en marcha los tributos antes de fin de mes.

La campaña francesa a favor de los aranceles está ligada a su apoyo a Stellantis, el gigante francés dueño de marcas como Peugeot, Citroën y Opel. La multinacional tiene unas ventas ínfimas en China y no teme una respuesta arancelaria de la Administración china. En el otro extremo está Volkswagen (y Alemania), el mayor fabricante europeo de vehículos, que vende un tercio de sus automóviles a China, y se lo juega todo con estos aranceles.

En concreto, Stellantis apenas vendió en el primer semestre del año 25.000 vehículos en China, frente a los 1,34 millones de Volkswagen, casi 50 veces más que el fabricante francés. De hecho, las cuentas del gigante alemán evidencian que el mercado chino es uno de los pilares de su negocio: allí vendió entre enero y junio más vehículos que la suma de Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y España, de manera que unas represalias comerciales de China supondrían un batacazo para la compañía alemana.

La organización europea Transport & Environment (T&E), defensora de la descarbonización del transporte, apoya el freno fronterizo a los eléctricos chinos porque "permitirá recuperar una parte importante del mercado perdido a manos de los vehículos fabricados en China", pero añade que, para que funcione la medida, se tienen que mantener los objetivos de reducción de emisiones. De esta manera, se impulsará la compra de eléctricos y los fabricantes europeos tendrán incentivos para producir. "Lo que no puedes hacer es poner aranceles sin impulsar la industria local. Sería prohibir un producto barato sin dar una alternativa", opina Óscar Pulido, analista de T&E.

España, objetivo de las represalias

La votación de este viernes estuvo en el aire hasta el último momento por la presión de Alemania, que finalmente no logró reunir una mayoría simple de bloqueo (55% de los países y 65% de la población de la UE). Francia, Italia, Países Bajos, Polonia y otros cinco países votaron a favor de la intervención de las fronteras, y se opusieron Alemania, Hungría, Malta, Eslovenia y Eslovaquia. El resto se abstuvieron, entre ellos España, que ha cambiado su opinión durante los últimos meses y que no quiso hacer pública su posición hasta el último momento, a diferencia de otros países clave.

Jorge Díaz, profesor de Economía de la Universidad Pontificia Comillas opina que el gesto de España es una muestra clara de que "no está de acuerdo con los aranceles, pero tampoco quiere entrar en conflicto" con el bloque francés. Aunque se haya abstenido en la votación, la industria española también se juega mucho con la imposición de los aranceles, puesto que es el segundo mayor fabricante de turismos de Europa tras Alemania, y una respuesta china podría ir de lleno contra la compra de carne de cerdo española, que el año pasado alcanzó los 1.180 millones de euros. "La decisión de poner aranceles puede llevar a una situación muy complicada porque China tiene muy bien monitorizado el comercio con Europa y sabe cuáles son las sanciones que más nos afectan. La carne y otros productos que ha señalado están ligados al sector primario, donde ahora hay un gran descontento en Europa por el Pacto Verde. Los agricultores y ganaderos están muy ligados al auge de la extrema derecha y China puede aprovecharse de para aumentar el malestar", opina Díaz.

En este contexto, el Gobierno español ha decidido girar su postura acerca sobre los tributos chinos. En julio, España votó a favor de gravar la entrada del coche chino para evitar que se coma a la industria europea, pero tras un viaje de Pedro Sánchez a este país en septiembre, el Ejecutivo cambió de posición y pidió a Bruselas reconsiderar los aranceles. Este jueves el Ministerio de Economía mandó una carta al comisario de Comercio, Valdis Dombrosvkis, adelantada por Reuters, en la que se propuso abrir un diálogo con China "más allá de lo que ocurra en la votación vinculante" de este viernes "para evitar una confrontación a gran escala con actores estratégicos como China".

Los eléctricos chinos se imponen rápidamente

El temor por el rápido crecimiento de los fabricantes chinos preocupa por su capacidad para devorar mercados enteros, como el de la fabricación de paneles solares. El coche eléctrico es una industria que acaba de explotar e irá a más en 2035, cuando entra en vigor la normativa europea que prohíbe fabricar turismos de combustión. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2015 el 80% de los coches eléctricos vendidos en Europa eran de marcas europeas, mientras que en 2023 su tamaño del mercado ya había caído hasta el 60% por el crecimiento de China, y la cuota crece cada año. La balanza comercial es demoledora: Europa exportó a China 11.500 coches eléctricos el año pasado, mientras que China vendió a Europa 440.000, según ACEA, la patronal europea de fabricantes.

Tras conocerse la votación de este viernes, la industria automovilística europea publicó un comunicado escueto dando a entender que las marcas europeas están a favor de las medidas arancelarias, pero con extrema cautela."El comercio libre y justo es esencial para crear una industria europea del automóvil competitiva. ACEA espera que el reglamento que imponga las medidas anti subvenciones se publique a finales de octubre. También reconocemos los esfuerzos paralelos que están realizando Bruselas y Pekín para negociar una posible alternativa a los derechos compensatorios".

Los aranceles europeos anunciados por la Comisión irán desde el 7,8% hasta el 35,3%, en función del fabricante, algo por debajo de la horquilla original de junio, que iba del 17% al 38%. Para determinar estas sanciones, la Comisión estudió a fondo entre octubre de 2023 y julio de 2024 a tres fabricantes chinos, BYD, Geely y SAIC, y encontró toda clase de prácticas anticompetitivas promovidas por el Estado chino, como préstamos ventajosos, terrenos gratuitos, rebajas de impuestos, y acceso a baterías y minerales críticos a precios por debajo de mercado.

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Según Bruegel, un centro de estudios belga, el acceso a baterías y el acceso a créditos blandos fueron las mayores ventajas que recibieron los fabricantes chinos, y SAIC es el que más se benefició de ellos. A partir del estudio de la Comisión, estiman que las ayudas financieras equivalen al 10% de los ingresos totales anuales de la compañía, y el ahorro en baterías, al 13%, un ahorro muy considerable.

En este sentido, SAIC es la empresa que tendrá los aranceles más altos, del 35,3%, seguida de Geely (18,8%) y BYD (17%). A partir de esta investigación se han fijado aranceles para otras tantas marcas como Leapmotor, NIO, Dongfeng o la filial china de BMW, que tendrán unas tarifas de frontera del 20,7%. A la división china de Tesla, el mayor exportador de eléctricos de China a Europa en este momento, se le ha fijado finalmente un arancel del 7,8%, que originalmente era del 21%, tras estudiar la documentación aportada este verano. A estas cifras se sumará el arancel vigente hasta ahora del 10% para todos los coches procedentes de China. 

Muchos de los fabricantes chinos ya han optado en los últimos años por aliarse —o adquirir— empresas europeas para trasladar aquí sus fábricas, una manera de esquivar las sanciones. SAIC adquirió en 2007 la británica MG y desde 2016 fabrica en China todos sus modelos. Geely compró en 2010 la sueca Volvo. Stellantis también tiene una alianza con Leapmotor para vender coches de China y fabricar en el futuro en Europa. Mientras que Chery Motors, el mayor exportador de coches de China, se ha aliado este año con Ebro-EV Motors para abrir su primera fábrica en Europa, que estará en Barcelona. BYD, el mayor fabricante de eléctricos del mundo, también abrirá su primera fábrica en Hungría, según anunció en diciembre de 2023.