Así burlan empresas europeas el embargo de armas a países en guerra

En teoría, Libia está bajo embargo desde 2011; está prohibido enviar armas al país y los libios no pueden exportarlas. En la práctica, se han establecido verdaderos puentes aéreos desde los Emiratos Árabes Unidos, Rusia (a través de Siria) y Turquía para abastecer de material militar tanto al Ejército libio como a sus opositores, afines al general Haftar. En un informe publicado en marzo, los expertos de la ONU sobre Libia sólo pudieron constatar que el embargo era “totalmente ineficaz”.

Empresas francesas participan indirectamente en la violación de este embargo. Mientras que se identifica a Turquía como uno de los principales proveedores de armas a través de estos puentes aéreos, son los equipos de Airbus los que se encargan del mantenimiento de los aviones de transporte militar turcos. Según el medio holandés Lighthouse Reports, en el momento de la publicación del informe de la ONU, el mantenimiento que ofrece Airbus seguía.

Airbus, contactado por Mediapart (socio editorial de infoLibre), no niega la presencia de equipos, incluso en Kayseri (una de las bases donde están estacionados los A400M turcos), pero precisa que su papel se limita al mantenimiento y no a realizar operaciones.

“Turquía, miembro de la OTAN, es un antiguo cliente de Airbus. Tenemos personal que presta soporte técnico a los A400M de las Fuerzas Aéreas turcas en Kayseri”, dice el grupo, al tiempo que asegura que “[sus] clientes siguen teniendo el control de las cuestiones operativas” y que “ninguno de los empleados de Airbus que trabajan en este país para dar apoyo a los A400M está implicado en los procedimientos militares de Turquía, incluida la planificación de misiones y las operaciones de las Fuerzas Armadas turcas”.

A la pregunta de si dicho mantenimiento permite realmente a su cliente romper un embargo de la ONU, la empresa dice que “Airbus no puede hacer comentarios sobre las misiones individuales de sus clientes”.

En noviembre de 2020, Mediapart y Lighthouse Reports también revelaron que los aviones Mirage, de cuyo mantenimiento se ocupan empresas francesas y propiedad de los Emiratos Árabes Unidos, eran sospechosos de haber participado en los bombardeos contra civiles en Libia.

Libia es sólo un ejemplo de la importancia de los ”servicios posventa” que presta la industria de la defensa a sus clientes y de cómo está implicada indirectamente en mantener los conflictos. Un estudio de Lighthouse Reports y la ONG Global Legal Action Network (GLAN) publicado este jueves 20  analiza este mercado especialmente lucrativo para la industria de la defensa, pero poco conocido y, sobre todo, muy poco regulado.

Bajo el impulso de las ONG, las ventas de armas susceptibles de ser utilizadas en la guerra de Yemen se escrutan desde hace varios años. Pero la venta de cañones César a Arabia Saudí (que está prestando apoyo militar a las fuerzas gubernamentales yemeníes contra sus oponentes rebeldes hutíes) es sólo la cara más visible de los vínculos comerciales entre las empresas de defensa y las fuerzas armadas de los países implicados en esta guerra especialmente mortífera.

El otro eslabón, invisible, es el de los servicios posventa que prestan los proveedores de armas y equipos militares. Instalación, mantenimiento, reparación, sustitución, renovación, mejora, formación o incluso transferencia de información o tecnología: el espectro de servicios prestados es amplio.

En el conflicto de Yemen, “Airbus e Iberia realizan el mantenimiento de los A330 MRTT del Ejército saudí, utilizados para el repostaje de sus aviones de combate desde hace varios años; la empresa francesa de defensa Naval Group ha supervisado la renovación y modernización de los buques de guerra saudíes, utilizados para imponer un bloqueo punitivo a Yemen; y unos 6.300 empleados británicos están destinados en bases saudíes, donde forman a los pilotos, gestionan el mantenimiento básico de los aviones y supervisan la carga de las bombas por parte de las fuerzas saudíes”, recoge el informe coproducido por Lighthouse Reports y GLAN.

“Irresponsabilidad organizada”

A partir de los datos disponibles públicamente, Lighthouse Reports pudo establecer que “en los países de la UE (excepto Dinamarca), de 2006 a 2014, los costes de operaciones y mantenimiento fueron la segunda partida de gasto más importante en el presupuesto de defensa (24% del gasto), por detrás de los costes de personal (53%)”. La explotación y el mantenimiento de los equipos es una parte importante de los servicios posventa que prestan los fabricantes a sus clientes. Este gasto, señala el medio de comunicación neerlandés, aumenta constantemente.

Esta constatación ha llevado a responsables políticos y activistas comprometidos con un mejor control de las exportaciones de armas a incluir los servicios posventa en sus campañas. “Cada vez más, cuando instamos a un embargo de armas, incluimos la petición de detener todos los contratos de suministro y mantenimiento”, señalaba a Mediapart la eurodiputada alemana de Los Verdes Hannah Neumann, vicepresidenta de la subcomisión de Derechos Humanos del Parlamento Europeo, en noviembre de 2020.

Según una fuente de la industria de Defensa entrevistada por el medio holandés, los servicios posventa pueden suponer hasta el 50% del valor de un contrato de venta de armas de varios años.

Sin embargo, están sometidos a regulaciones y controles a todas luces insuficientes.

Lighthouse y GLAN han analizado la maraña jurídica que regula estos servicios en los cinco estados europeos que más armas exportan: España, Reino Unido, Francia, Italia, Bélgica y Holanda.

“El mecanismo que permite a los proveedores de armas europeos seguir apoyando regímenes cuestionables es, de hecho, la propia ley”. Y más concretamente los controles tan insuficientes que prevén las leyes de los Estados exportadores, concluyen los autores del informe.

“Mientras la UE sigue aplicando embargos de armas, las leyes y prácticas de los Estados miembros les permiten incumplirlos sistemáticamente”, dicen los autores del informe, la jurista Valentina Azarova (GLAN/Centro de Derecho Internacional, Universidad de Manchester) y Stefano Trevisan (abogado y asociado de Lighthouse).

Si bien dos textos permitirían teóricamente regular la prestación de estos servicios posventa –el Tratado sobre el Comercio de Armas (TCA) de 2014 y la Posición Común del Consejo de la Unión Europea de 8 de diciembre de 2008 por la que se definen las normas comunes que rigen el control de las exportaciones de tecnología y equipos militares–, en realidad sólo se han traspuesto de forma muy parcial a las legislaciones nacionales de los países estudiados.

“Existe una brecha significativa entre, por un lado, lo que los Estados deben hacer para cumplir con el TCA y la Posición Común y, por otro, la ley y la práctica de los sistemas nacionales", afirman Lighthouse Reports y GLAN, que, además de examinar diversos textos legislativos y jurisprudenciales, se basan en entrevistas con unos 20 expertos (profesionales del sector, académicos y activistas del control de armas).

El informe revisa varios criterios importantes de regulación y control en cada uno de los cinco países examinados. Entre ellas, la existencia o no de una definición legal de los servicios posventa, la existencia o no de un sistema específico de autorización (licencia) y la necesidad o no de autorización para los servicios prestados por las filiales extranjeras (el mantenimiento suele realizarlo estas filiales). En cuanto a estos criterios, Italia constituye un buen ejemplo, a diferencia de Francia y Bélgica.

“En la mayoría de los países (excepto Italia), los servicios posventa están autorizados, con poco o ningún control posterior a la exportación”, señala el informe.

Los autores enumeran una serie de lagunas que pueden aprovechar los exportadores para evitar controles serios. En Bélgica, señalan, “los servicios posventa se suelen autorizar a través de licencias para ferias y exposiciones”, que acostumbran tener criterios menos estrictos. En Alemania, las exportaciones de piezas de recambio no requieren una autorización adicional siempre que no representen más del 25% del valor de la mercancía exportada. En Francia, la reparación de equipos militares no está sujeta a ningún control de exportación.

Según Lighthouse Reports y GLAN, esta falta de control efectivo no es casual. “Si los Estados europeos que autorizan estas exportaciones de armas estuvieran realmente comprometidos con el fin de la violencia en Libia, los aviones de transporte militar turcos estarían en tierra en cuestión de semanas”, escriben las dos organizaciones, que consideran que se trata de una “irresponsabilidad organizada”.

Interrogado por Mediapart en noviembre de 2020 sobre el mantenimiento de los aviones emiratíes que participan en el conflicto de Libia, el Gobierno francés señaló que la concesión de autorizaciones para estos contratos de mantenimiento y modernización no entraba en contradicción con “el respeto de sus compromisos internacionales”, sobre todo porque estas operaciones no se realizaban en suelo libio.

Posibles responsabilidades penales

El hecho de que el marco legal en que se encuadran estas exportaciones de servicios sea permisivo no significa que las empresas que se dedican a ellas no vayan a ser perseguidas por su papel indirecto en determinados conflictos en los que se han documentado abusos de los derechos humanos, como en Libia o Yemen.

Reparto del presupuesto de defensa de los Estados de la UE (salvo Dinamarca), de 2006 a 2014. | © Lighthouse Reports

Estas operaciones de mantenimiento y formación “podrían conllevar responsabilidad internacional de los Estados y las empresas [que las proporcionan] en diversas formas de 'asistencia injustificada' y complicidad”, señalan Lighthouse Reports y GLAN.

El derecho internacional prohíbe “ayudar o asistir a la comisión de un hecho ilícito por parte de otro Estado” (esta prohibición se recoge en el artículo 16 de los artículos de la Comisión de Derecho Internacional sobre la responsabilidad internacional del Estado).

El estudio también considera que se podría incurrir en “la responsabilidad penal individual de ejecutivos de dichas empresas y de funcionarios”.

La idea de demandar a las empresas por estos contratos de mantenimiento parece estar ganando adeptos entre algunas ONG, que ven en ello una posible forma de acabar con esta ayuda discreta y esencial.

En marzo de 2018, un estudio elaborado por un bufete de abogados, a petición de Amnistía Internacional y ACAT, ya señalaba el riesgo de que las empresas francesas fueran consideradas responsables penales por “homicidio” y “complicidad en crímenes de guerra”.

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Traducción: Mariola Moreno

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