¿Está en crisis el modelo económico alemán? La industria se hunde y no se invierte en infraestructuras

En Alemania hay una sensación de decadencia. El 11 de septiembre se derrumbó parte del puente Carola, que cruza el río Elba en el centro de Dresde, sin causar víctimas. El puente, construido en 1967, estaba siendo renovado desde 2019, y la parte que se derrumbó iba a ser renovada en breve.

Este suceso recuerda al más dramático derrumbe del puente Morandi en Génova en 2019, que puso de manifiesto el deplorable estado de las infraestructuras italianas. Como ha señalado parte de la prensa alemana, al menos 16.000 puentes del país necesitan una renovación. Y todos los alemanes son ahora conscientes del deplorable estado de la red ferroviaria. El sábado 7 de septiembre, un fallo de señalización bloqueó todo el tráfico alrededor de Frankfurt, uno de los principales nudos ferroviarios del país.

Alemania comienza a sufrir ahora una falta crónica de inversiones, que está pagando con un estancamiento económico en el que parece sumida. El 5 de septiembre, el instituto Ifo de Múnich, revisó a la baja sus previsiones de crecimiento, pronosticando un crecimiento cero para 2024, tras un retroceso del 0,3% en 2023. Desde 2019, el PIB alemán solo ha crecido en torno al 1% en términos reales.

La crisis de la industria automovilística alemana

El principal talón de Aquiles de Alemania es, por supuesto, su industria. La producción industrial no deja de deteriorarse. El 11 de septiembre, las cifras de julio mostraron un descenso intermensual del 2,4%. Según Destatis, la Oficina Federal de Estadística, la producción manufacturera (que excluye los sectores de la energía y la minería) está en su nivel más bajo desde marzo de 2006, excluidas las dos crisis internacionales de 2009 y 2020. Esto muestra la profundidad de la crisis, que ha golpeado con especial dureza a la principal industria del país, el sector del automóvil.

El índice de producción de esta industria cayó un 15% en un mes en julio y un 7,9% en un año. Se encuentra en su nivel más bajo desde agosto de 2022. Esta situación se debe a la falta de inversión. Los gigantes alemanes del automóvil han confiado durante mucho tiempo en su posición dominante en términos de calidad y gama. Para mantener ese liderazgo, todo lo que se necesitaba era una inversión menor y, por supuesto, un mercado ávido de coches alemanes.

Pero a partir de 2018, y más aún con la crisis sanitaria, esa estructura se ha ido desmoronando poco a poco. En primer lugar, por la aparición de los coches eléctricos (VE), un segmento en el que los fabricantes de automóviles alemanes habían invertido siempre poco porque suponía un replanteamiento general de sus instalaciones de producción. Como resultado, los alemanes se vieron rápidamente superados por el segmento de alta gama de los eléctricos, en particular Tesla, al tiempo que este sector ganaba cuota de mercado.

Cuando los fabricantes despertaron, ya era demasiado tarde, por dos razones. En primer lugar, el mercado ya estaba ocupado en gran medida por Tesla y los fabricantes chinos, que en ese momento estaban cosechando los dividendos del apoyo público al sector. En segundo lugar, el propio mercado del vehículo eléctrico se deterioró con el empeoramiento de la situación económica en Europa y China. En junio de 2024, según la Comisión Europea, las ventas de vehículos eléctricos cayeron un 5% interanual.

Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles alemanes vieron cómo se disparaban sus costes energéticos como consecuencia de la guerra en Ucrania. Mercados menos boyantes, inversiones ineficaces, degradación de la competitividad y aumento de los costes... El sector del automóvil ya no puede ocultar sus dificultades.

Volkswagen reduce costes

El Grupo Volkswagen (VW) ha anunciado su intención de poner fin a un acuerdo de 1994 que daba seguridad laboral a sus 300.000 empleados alemanes y garantizaba la existencia de fábricas en Alemania. En 2023, el grupo ya había anunciado un plan de ahorro para corregir el margen operativo al 6,5% de las ventas (frente al 2,3% del primer semestre de 2024). Pero esas medidas parecen insuficientes.

El director de recursos humanos, Gunnar Kilian, ha declarado que el grupo tiene que “reducir los costes en Alemania hasta un nivel competitivo”. Para él, “sobran dos fábricas” en el país, valoradas en 10.000 millones de euros. Sería la primera vez en la historia de Volkswagen, fundada en 1937 por el régimen nazi, que el grupo cierre una planta en Alemania.

Los trabajadores están que trinan. Sus representantes sindicales, que ocupan la mitad de los puestos del consejo de vigilancia del grupo, han anunciado que se opondrán a esta denuncia yendo a la huelga, pero también amenazando con volver a los acuerdos anteriores al convenio de 1994, que permitían aumentos masivos de los salarios reales.

Aquí es donde el caso VW revela la gravedad de la situación. En 1994, cuando la industria alemana ya tenía problemas de competitividad, VW abrió un nuevo camino al cambiar la seguridad en el empleo por la moderación salarial. Desde Wolfsburg, su sede principal, se lanzó la política alemana de los siguientes veinte años: presión sobre los salarios. En 2002, el Gobierno de Schröder generalizaría esta política mediante las reformas de la Agenda 2010.

Esa política permitió a la industria alemana el dominio frente a sus competidores europeos gracias a su entrada en el euro y a una relación calidad-precio apuntalada por la moderación salarial. En aquel momento, el crecimiento del mercado chino facilitó la búsqueda de salidas, pero ahora la situación es muy diferente.

En primer lugar, porque, como hemos visto, la situación del mercado es desfavorable. Se debilita la demanda y los competidores, ya sean fabricantes chinos o Tesla, ya están recortando costes al máximo. En segundo lugar, porque el problema es estructural, vinculado a la incapacidad de la industria alemana para adaptarse a los grandes cambios tecnológicos. Por último, porque la moderación salarial, que se aparcó durante un tiempo a mediados de la década de 2010, ha vuelto a ser una realidad en Alemania desde 2018-2019.

Incapacidad para encontrar soluciones

En el segundo trimestre de 2024, los salarios reales alemanes eran un 0,3% más altos que en el primer trimestre de 2019. Este estancamiento se refleja en la participación de los salarios en la facturación de la industria manufacturera. Según Destatis, era del 14,8% en 2005, del 14,3% en 2010 y del 16,6% en 2019. Pero en 2023 cayó al 14,7%, es decir, a un nivel inferior al de hace veinte años.

Esto significa que los salarios siguen siendo bajos. La contención salarial no es suficiente y hay que reducir la plantilla con la esperanza de mejorar la productividad y hacer que los salarios bajen aún más. De ahí la decisión de VW. Pero es una decisión desesperada. No hay ninguna garantía de que el cierre de plantas mejore la posición competitiva del grupo, sino todo lo contrario. El sector industrial alemán adolece de escasez de mano de obra cualificada, y los recortes de plantilla están destruyendo un valioso know-how justo en el momento en que China está construyendo ese mismo saber hacer.

La decisión de VW no sólo rompe el consenso de mediados de los noventa, sino que también demuestra la incapacidad de las empresas alemanas para encontrar soluciones a la crisis actual. La caída de los márgenes está provocando la reducción de costes, incluida la inversión, que agravarán los problemas. Según el Ifo, la inversión en construcción y maquinaria caerá un 3,5% y un 7,2% respectivamente en 2024.

Las infraestructuras públicas se deterioran, la fortaleza industrial de Alemania se desmorona y los trabajadores pagan los platos rotos

Es en última instancia todo el tejido industrial alemán el que está amenazado. El bávaro BMW, considerado por algunos como el único fabricante alemán que ha realizado con éxito la transición a los vehículos eléctricos, lanzó el 9 de septiembre una advertencia sobre los beneficios, estimando que su margen de explotación sería del 6% este año, frente al 8% que había prometido anteriormente. También en este caso, la caída del volumen de ventas tiene un impacto importante, pero los beneficios de BMW también se verán afectados por la llamada a revisión de un sistema de frenado defectuoso suministrado por el fabricante de equipos Continental instalado en más de 1,2 millones de vehículos.

Esta llamada a revisión es el equivalente al derrumbe del puente Carola: es la prueba de que la excelencia de la ingeniería alemana está claramente en apuros. También en este caso parecen evidentes los efectos de una política de inversión mal calculada. Pero refleja un problema más profundo: toda la cadena industrial alemana se ha visto afectada, y eso está debilitando incluso a las pocas empresas que podrían sobrevivir.

La situación es, pues, crítica. Las infraestructuras públicas se deterioran, la fuerza industrial de Alemania se desmorona y los trabajadores pagan los platos rotos. En un momento en que la extrema derecha y el conservadurismo de izquierdas están logrando importantes avances electorales, los líderes políticos y económicos de Alemania parecen incapaces de abordar seriamente esta profunda crisis del modelo económico alemán. En todas partes parecen repetir las mismas recetas de siempre: moderación salarial, rigor presupuestario, apoyo a los grupos industriales en crisis.

Los socialdemócratas se conmovieron con el anuncio de Volkswagen, pero el Gobierno federal dirigido por uno de ellos, Olaf Scholz, no tiene ninguna alternativa que proponer. Además, apoya la propuesta de su ministro de Finanzas, el liberal Christian Lindner, de volver al “freno de la deuda”, el mecanismo constitucional que limita el déficit público. Mientras los puentes y los grupos automovilísticos se hunden, Alemania también se hunde porque no logra reinventarse.

El “nein” de Berlín a Draghi

El ex presidente del Banco Central Europeo (BCE) y ex primer ministro italiano Mario Draghi presentó el lunes a la Comisión Europea un informe sobre la economía europea. En él señala el retraso de la UE respecto a China y Estados Unidos y que está perdiendo competitividad. En su opinión, hay que dedicar 800.000 millones de euros anuales en inversiones de aquí a 2030, que podrían conseguirse unificando los mercados y aumentando la deuda común de la Unión.

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Aunque este informe parece retomar viejas ideas de los años 2010, tiene el mérito de poner de relieve el problema de la falta de inversión en Europa. Pero Alemania, principal víctima de esta infrainversión, rechazó inmediatamente la idea de una deuda común. “Alemania no lo aceptará”, se limitó a recalcar el ministro de Finanzas Lindner, abogando en su lugar por eternas “reformas estructurales” y una nueva fase de consolidación presupuestaria. Visto desde Berlín, el debate sigue siendo el mismo que hace quince años.

 

Traducción de Miguel López