El escándalo que amenaza a Airbus

Estamos ante el mayor escándalo financiero desde que saltó el caso Elf, hace ahora 20 años. Según las informaciones a las que ha tenido acceso Mediapart, socio editorial de infoLibre, la investigación judicial franco-británica por corrupción que se sigue contra Airbus (antigua EADS) desde el año pasado, se centra en el supuesto pago de cientos de millones en comisiones ocultas abonadas en las ventas de aviones comerciales y que han salido a la luz gracias a investigaciones internas realizadas por el propio grupo. Cabe recordar que el caso de la compañía petrolera Elf, hasta la fecha el mayor escándalo de corrupción conocido en Francia, sólo se desviaron 300 millones.

Desde el primer momento, Airbus trató de minimizar el caso, dándole la menor difusión posible. Cuando se hicieron oficiales las investigaciones de la Fiscalía Nacional Financiera (PNF) y de su homóloga británica, la Serious Fraud Office (SFO), en el verano de 2016, el gigante franco-alemán de la aeronáutica hablaba de simples “inexactitudes y omisiones” en sus declaraciones sobre las sumas abonadas a los “asesores” encargados de ayudarlo en la exportación de sus aviones. En suma, un pecado venial…

Fue necesario esperar casi un año para que el fabricante reconociese, con mucha discreción, la magnitud del seísmo que se avecina. En su informe anual de 2016, publicado en abril, el grupo confesaba que el caso quizás era más grave de lo previsto. Airbus, rodeado de todos los riesgos posibles e inimaginables, reconoció que probablemente tendría que hacer frente a una importante “sanción económica” en el marco de la investigación franco-británica. El escándalo puede impedirle acceder a determinados contratos públicos, “dañar su reputación”, perjudicar las ventas, reducir la “financiación” e incluso llevar a los accionistas a emprender medidas por el prejuicio causado por la supuesta corrupción.

Señal de que el asunto no es menor y prueba de la falta de confianza reinante es el hecho de que el Consejo de Administración de Airbus, que hasta ahora sólo se sometía al dictamen de sus dirigentes, ha decidido contratar los servicios de un bufete independiente de abogados para medir la magnitud de los riesgos y las medidas que se deben adoptar, según nuestras informaciones.

A finales de mayo, Airbus anunciaba la constitución de un comité independiente encargado de evaluar las prácticas del grupo con relación a las normas anticorrupción. Este comité está directamente sometido a tres personalidades, que representan los intereses de sendos Estados miembros que cuentan con participación en Airbus: Lord David Gold (conocido abogado que trabajó para Rolls-Royce y BAE Systems cuando la SFO acusaba de corrupción a dichos grupos; Noëlle Lenoir, exintegrante del Consejo de Estado y, más tarde del Consejo Constitucional, exministra de Asuntos Europeos con Jacques Chirac, exdeontóloga de la Asamblea Nacional y posteriormente abogada en el despacho Kramer Levin Naftalis & Frankel; y Theodor Waigel, exministro alemán de Finanzas con Helmut Kohl y miembro destacado de la CSU bávara.

Según observadores externos, el comité tiene como objetivo demostrar ante las autoridades judiciales inglesas y francesas –sorprendentemente, la Justicia alemana no ha abierto ninguna investigación al respecto– que la cultura del grupo ha cambiado, que Airbus ya no recurre a intermediarios para garantizar sus ventas. “Cooperamos totalmente con los investigadores. Mejorar nuestro sistema de control y de conformidad es nuestra prioridad número 1”, ha reiterado Tom Enders en varias ocasiones.

La demostración es de vital importancia; condiciona la aceptación o no de un acuerdo penal por parte de las autoridades judiciales británicas y francesas, lo que al fabricante le permitiría evitar un juicio público, por el que sólo se le podría condenar al pago de importantes multas económicas. “Estas investigaciones pueden durar un tiempo, quizás años”, reconoció el responsable de Airbus en el salón de Le Bourget.

En resumen, Airbus se enfrenta a permanecer durante una buena temporada bajo el yugo de la amenaza judicial. El caso puede llegar a asestar un golpe terrible a este buque insignia estratégico de la industria europea, controlado en un 11% por los Estados francés y alemán, que fabrica los Airbus, pero también los cazas Eurofighter, helicópteros comerciales y militares, misiles, satélites y el cohete Ariane. Esta amenaza no es la única; además de la importante investigación franco-británica sobre las ventas de aviones comerciales, hemos tenido conocimiento de nuevo casos de corrupción, siete de los cuales están siendo actualmente investigados por la Justicia ¡en seis países diferentes!

La tensión es todavía mayor en el seno del grupo habida cuenta de que Estados Unidos está al acecho: en nombre de una Justicia extraterritorial, que los europeos nunca han discutido, pueden abrir un proceso anticorrupción de efectos devastadores, como han hecho ya con Alstom, compañía que poco después compró la norteamericana General Electric. Según fuentes conocedoras del caso, las autoridades británicas y francesas han abierto esta investigación de urgencia para frenar el eventual proceso.

Ni la Fiscalía francesa ni la británica han aceptado responder a nuestras preguntas, señal de la extrema sensibilidad del caso. En una respuesta remitida por escrito a Mediapart, Airbus se ha negado a hacer análisis alguno porque “la investigación está en curso”. La empresa se limita a subrayar sus nueva “política anticorrupción reforzada” desde que saltó el escándalo, tal y como hizo ya en su web en primavera.

Tom Enders supervisó de forma somera el caso en un primer momento, según fuentes internas. No fue hasta los últimos meses cuando se percató de la magnitud de la situación, encargándose personalmente del asunto. Según varias fuentes, el directivo alemán de Airbus dice estar “preocupado”. Y lo está todavía más porque personalmente está implicado en otro escándalo, en el pago de supuestos sobornos en el contrato de los Eurofighters en Austria.

Cuando dirigió, entre 2000 y 2005, Airbus Defence and Space, la división espacial y de defensa de Airbus, encargada de construir el Eurofighter, el Ejército austriaco compró 18 de esos aviones de combate en 2003. Según el Ministerio de Defensa, el contrato incluía una sobrefacturación por importe de 183 millones de euros. La Justicia austriaca sospecha que, de esa cifra, más de 100 millones pudieron ser redistribuidos a través de sociedades pantalla gestionadas por un intermediario italiano de Airbus.

La Justicia alemana también abrió una investigación, pero la cerró acto seguido por no considerar suficientemente probadas las acusaciones de corrupción. No lo vio así la Justicia austriaca, para gran enfado de Tom Enders, que acusa al Gobierno austriaco de filtraciones “por razones políticas”. El presidente de Airbus niega las acusaciones “sin fundamento” y ha asegurado que el grupo está dispuesto a cooperar plenamente con la Justicia austriaca; para defenderse, ha precisado, hablará alto y claro. Ha abierto investigaciones internas, iniciado reformas anticorrupción y ensalzado su “cooperación” con las fiscalías PNF y SFO. “Llegaremos hasta el final para esclarecer lo sucedido. Si se descubren errores o hechos más graves, tomaremos las medidas apropiadas”, se ha comprometido. No obstante, la magnitud de la operación manos limpias levanta ampollas en el seno del grupo, donde se ha denunciado la concentración inédita de poderes que reúne Enders, para gran pesar de los dirigentes franceses (dada la influencia creciente de Alemania).

Una de las primeras medidas que tomó el megadirectivo fue desmantelar el servicio actualmente en el centro de la investigación judicial francobritánica: el Strategy and Marketing Organisation (SMO). Desde el nacimiento de EADS en 2000, este departamento se convirtió en el eje central y en la caja negra de los contratos de exportación más sensibles. “Era el equivalente a los servicios secretos, con gente cuyo trabajo era ocuparse de los trapos sucios”, asegura un exdirectivo.

En concreto, se trataba del servicio encargado de seleccionar, tratar y remunerar a todos los intermediarios (los “agentes comerciales) utilizados para hacerse con los contratos, civiles y militares. Airbus puede remunerar a hombres influyentes… siempre que el dinero no se pague en forma de soborno. “Pero en algunos países complicados, hace falta engrasar. Para ello, hay un agente que tiene contactos y pones en marcha la bomba de aceite. El negocio funciona así y Boeing hace algo parecido, aunque actúen de forma distinta”.

Bastión tricolor, el SMO se estableció en la que fuera sede parisina de EADS (que se rebautizaría como Airbus) y quedó bajo control directo del número 2 del grupo encargado de comerciado y de estrategia, inicialmente del mítico Lagardère boy, Jean-Paul Gut y de Marwan Lahoud, en 2007.

Para fuentes conocedoras de lo sucedido, la salida de Marwan Lahoud en febrero pasado sólo está relacionado con la estrategia de estrangulamiento puesta en marcha de forma minuciosa desde que Tom Enders accedió a la Presidencia de Airbus, en 2012. “Con la reorganización, Marwan Lahoud se encontró que no tenía función real alguna. Su puesto en la Dirección de Estrategia había quedado vacío de funciones porque Enders se ocupaba de todo”, dicen fuentes autorizadas. Otros creen que el grupo pudo querer deshacerse rápidamente de él para apartar lo antes posible a una de las personas centrales del sistema comercial de Airbus, en el centro de la investigación judicial. Su brazo derecho en el SMO, Jean-Pierre Talamoni, también dejó la empresa en ese momento.

Durante casi 15 años, el SMO funcionó a la perfección, de forma anónima. Hasta que saltaron los primeros escándalos. La primera alerta se encedió en 2012, cuando la Justicia europea comenzó a investigar contratos militares en Arabia Saudí, en Rumanía y sobre los Eurofighters austriacos. Pero todo quedó al descubierto dos años después.

En septiembre salió a la luz el Kazakhgate. En un registro efectuado en Airbus Helicopters, la Justicia francesa descubría e-mails que prueban que el grupo firmó un principio de acuerdo para pagar 12 millones de sobornos al primer ministro kazajo para facilitar la venta de helicópteros. Los correos destacan el papel clave del SMO y de su director, Jean-Pierre Talamoni. Mediapart reveló entonces que el número 2 del grupo, Marwan Lahoud, se entrevistó en varias ocasiones con el intermediario elegido para hacer llegar las supuestas comisiones.

Maquinaria judicial

En 2014, dos intermediarios turcos denunciaron al grupo por el impago de las comisiones que creen debían haber percibido tras cerrar un importante acuerdo siete años antes: la venta de 160 Airbus a China por importe de 10.000 millones de dólares. Se trata de la primera vez que un caso de esta magnitud afecta a la división de aviones comerciales, el buque insignia del grupo, que representa el 74% de su cifra de negocios.

Los documentos son muy comprometedores. En unos folios manuscritos, supuestamente redactados por Marwan Lahoud (algo que éste desmiente), se recoge el pago de comisiones de hasta ¡250 millones de dólares! También se plasman los trucos del SMO para disimular las comisiones en la venta de 34 Airbus a Turquía, gracias a facturas falsas de un proyecto ficticio de gasoducto en el mar Caspio. Otros documentos dejan al descubierto el montaje que habría permitido abonar, a través de una sociedad pantalla con sede en las islas Caimán, comisiones a Dilsat Atus, uno de los principales intermediarios de Airbus en China.

Aunque la Fiscalía de París dio carpetazo al asunto, tras una investigación superficial, en la sede del gigante franco-alemán cunde el pánico. En 2014, a raíz del escándalo chino, el grupo decide congelar lo que se adeuda a todos los intermediarios. De esta manera, los agentes completamente legales dejan de recibir sus honorarios. En ese momento, la dirección comercial se alarma; hace constar que Airbus corre el riesgo de perder sus entradas comerciales porque hay países en los que resulta imposible prescindir de los agentes. La dirección jurídica se muestra inflexible. Para ella, Airbus no debe pagar nada, salvo que la Justicia le obligue a hacerlo, lo que, en este caso, le exonera de responsabilidad. En ese momento, varios agentes enfadados llevan al grupo a los tribunales.

En marzo de 2005, Tom Enders toma nuevas medidas: nombra a un nuevo secretario general y director de conformidad, el inglés John Harrison, encargado de dirigir una campaña de limpieza. Los dos hombres se conocen bien. John Harrison ha ejercido las mismas funciones en el seno de Airbus Defence and Space, cuando Tom Enders la presidía. También él debía estar al corriente del contrato de los Eurofighters con Austria.

La misión de Harrison era hacer limpieza, desmantelando el SMO. El bufete norteamericano de abogados Hughues Hubbard & Reed lleva a cabo un investigación interna sobre la venta de aviones comerciales. La decisión se cuestiona internamente porque los abogados tienen acceso a todos los documentos confidenciales sobre las comisiones y los intermediarios. Los trabajadores del SMO deben someterse a interrogatorios y facilitar el contenido de sus ordenadores y móviles. En resumen, un bufete americano tiene un acceso ilimitado a los secretos más sensibles del grupo europeo Airbus.

Tras los primeros análisis preliminares de esta investigación interna, Airbus decide notificar irregularidades a la Ukef británica [UK Export Finance – ndlr], una de las tres agencias estatales que le conceden créditos a la exportación. Para conseguir dichas garantías financieras, muy importantes para la financiación de las ventas, Airbus tiene que, según la legislación inglesa, informar de las sumas pagadas a los intermediarios.

A comienzos de 2016, el grupo reconoce ante la agencia británica que omitió declarar determinadas comisiones. También lo pone en conocimiento de los homólogos de la Ukef, la Coface en Francia y Euler Hermès en Alemania. Dada la gravedad de los hechos, las tres agencias cortan inmediatamente los créditos a la exportación. Un duro golpe para el fabricante. Airbus asegura entonces que advirtió, simultáneamente, al Serious Fraud Office (SFO), el organismo británico encargado de los principales casos de corrupción.

18 meses más tarde, las razones que llevaron a John Harrison a efectuar esta autodenuncia parecen inexplicables o, en todo caso permanecen, inexplicadas a los responsables del grupo. El director jurídico, ¿era el encargado de limpiar el último servicio que se le escapaba a la empresa de Tom Enders, tal y como sospechan algunos? ¿Temió que el caso estallase un día u otro y prefirió adelantarse con la esperanza de conseguir atenuantes? ¿Dio Enders el visto bueno a la operación? Resulta difícil de creer que el presidente de Airbus sólo vigilase de forma somera un caso tan sensible.

Varias personas del grupo aeronáutico advirtieron a John Harrison de los peligros de dar un paso así si se hacía mal. “Creía que la denuncia de conductas indebidas en casos anexos permitiría enterrar el pasado y, puesto que es británico, que le sería fácil negociar con el SFO. Decía que, en el peor de los casos, se alcanzaría un acuerdo con la Justicia, como en el caso Rolls-Royce. Tom Enders observaba de lejos cuanto ocurría y le dejó hacer, nada pasó como se había previsto. Abrió la caja de los truenos. Y nadie sabe cuando podrá volver a cerrarse”, cuenta ahora una persona conocedora del caso.

A raíz de esta autodenuncia, la maquinarua judicial se puso en marcha. En Francia, el Ministerio de Finanzas, del que depende la Coface, alertó a la Fiscalía, que abrió una investigación preliminar por corrupción. Lo mismo en Gran Bretaña, donde la Ukef remitió el asunto al SFO, que abrió a su vez una investigación en 2016 por “fraude, sobornos y corrupción”.

Los agentes del SFO no tardan en darse cuenta de la magnitud del escándalo. En aquel momento estaban cerrando un importante caso de corrupción, en cuyo centro se situaba el fabricante de motores de avión Rolls-Royce, uno de los proveedores de Airbus. Alcanzado el acuerdo judicial, el grupo británico tuvo que pagar una multa récord de 671 millones de libras (750 millones de euros) para cerrar las diligencias. “Si hubiésemos abierto la investigación sobre Airbus sin haber llevado a cabo la de Rolls-Royce, habría llevado mucho más tiempo”, según ha reconocido a The Financial Times una persona cercana a la investigación. En varios países, la empresa británica utilizaba los mismos intermediarios que el fabricante de aviones.

Según nuestras informaciones, la primera autodenuncia de Airbus versaba sobre las cantidades pagadas al directivo de un grupo de medios de comunicación indonesio Soetikno Soedarjo, que formaba parte de los “agentes” descontentos que denunciaron a Airbus. El proceso de arbitraje abierto por Soedarjo prueba que cobró más de las cantidades declaradas por Airbus a las autoridades británicas.

La investigación del SFO sobre Rolls-Royce demostró que cobró comisiones pagadas por el fabricante de motores en la cuenta de su sociedad pantalla radicada en Singapur, que redistribuía después en forma de sobornos. Soedarjo pagó 1,3 millones en líquido y 2 millones de dólares en regalos al que fuera dirigente de la compañía aérea nacional, Garuda Indonesia, relacionado con la compra de 50 Airbus. Cuando los agentes del SFO conocieron que el fabricante de aviones también pagó comisiones ocultas al mismo intermediario, no necesitaron demasiado tiempo para entender atar cabos y determinar en qué se pudo emplear el dinero…

Mediapart ha conocido, de fuentes internas a Airbus, informaciones contenidas en los informes de investigación interna realizados por el bufete Hughes Hubbard & Reed, que sirven de base a la investigación judicial franco-británica. Estos documentos, que detallan con suma precisión la mecánica de las comisiones, son abrumadores para el grupo y presentan la existencia de un verdadero sistema.

Los informes identifican transacciones problemáticas en las ventas de aviones comerciales a numerosos países, entre ellos Arabia Saudí, Kazajistán, Filipinas, Indonesia y Austria. Una lista que no es exhaustiva. “No hay muchos contratos que se hayan hecho limpiamente”, suspira una fuente conocedora del caso.

Acuerdo judicial como única vía

No se trata de un hecho aislado. Existen sospechas de que se pagaron comisiones en China; en Sri Lanka, un proceso judicial abierto en 2015 por “prácticas chocantes de corrupción” investiga la compra de 10 Airbus por valor de 2.300 millones de dólares; en la isla de Mauricio, el Ministerio de Turismo solicitó una investigación para dirimir el papel de un intermediario irlandés, sospechoso de haber remunerado al exprimer ministro para facilitar la compra de seis Airbus para la compañía Air Mauritius en 2014.

En total, las comisiones pagadas, que han salido a la luz a raíz de la investigación interna, se calcula que ascienden a cientos de millones de euros. Ahora, los investigadores franceses y británicos deben distinguir entre los pagos legales (para la remuneración de los intermediarios) y los que plantean problemas.

Varios indicios llevan a pensar que hubo actuaciones corruptas. En primer lugar, dado el montante de las comisiones, que pudieron alcanzar el 10% de algunos contratos. Y es que las ventas de aviones a menudo ascienden a miles de millones de euros, por lo que parece poco creíble que sumas tan importantes sirvieran exclusivamente para pagar a los agentes.

También hay que tener en cuenta la complejidad de los montajes financieros elaborados por el famoso servicio SMO para ocultar el pago de comisiones. Airbus recurrió a sociedades taxi disimuladas en paraísos fiscales, la discreta isla de Man era una de las bases de operaciones preferidas por el fabricante. Otras comisiones se ocultaban entre los offset, esas compensaciones industriales (ensamblajes, compra de piezas) concedidas por Airbus a los países que compran sus aparatos. Un exdirectivo recuerda el caso de un intermediario cuya remuneración se justificaba con un contrato de suministro de pernos. “Cuando los pernos llegaban, los tirábamos. ¡Era mejor que no los utilizásemos en los aviones!”.

Hay un hombre que conoce todos estos secretos financieros: Olivier Brun. En el SMO, era el encargado de elaborar los montajes offshore a través de los cuales circulaban las comisiones ocultas. Tras dejar Airbus, el año pasado, se exilió a Suiza. Según nuestras investigaciones, su domicilio de Ginebra fue objeto de un registro en primavera.

Parece que estos mismos montajes también se emplearon en los contratos militares. En febrero de 2016, en el marco de una investigación sobre la venta de helicópteros a Kazajistán, los policías franceses de la Oficina Central Anticorrupción registraron los domicilios del ex número dos de Airbus, Marwan Lahoud, y del exdirector del SMO, Jean-Pierre Talamoni. Los investigadores también visitaron las oficinas de Airbus Group en Suresnes, a las afueras de París. Hallaron la pista de una nueva comisión oculta por importe de ocho millones de euros, pagada vía Singapur, en el marco de una compra de satélites a Kazajistán.

También se investiga, en Francia y en Suiza, el caso de la mina de oro de Mali. Airbus es sospechoso de haber inyectado, en 2012, al menos 10 millones de euros en esta mina, que casi no ha producido nada, para pagar comisiones con las que “agilizar” la venta de material militar a Mali. Todo ello a través de un montaje offshore concebido por el equipo del SMO y que pasaba por Luxemburgo, Ginebra y los Emiratos Árabes Unidos. La operación se realizó en apenas meses desde el nombramiento de Thomas Enders como director general del grupo, según reveló Bloomberg.

Cuando el caso tomó unas dimensiones que la dirección no podía imaginar, Airbus buscó por todos los medios la forma de acabar con el escándalo lo antes posible. Una condena por corrupción será una auténtica catástrofe para el grupo, que se vería privado de acceso a algunos contratos públicos, sobre todo en Estados Unidos. Airbus también tiene intereses por que el proceso sea rápido para recuperar el acceso a los créditos a la exportación, de los que no puede prescindir durante mucho tiempo.

Para el grupo, la única forma es firmar un acuerdo amistoso sin reconocimiento de culpabilidad, como hizo Rolls-Royce en enero pasado. “Es algo que consideramos”, reconoció en abril a The Financial Times el presidente de Airbus, Tom Enders. “Las recientes prácticas nos han mostrado que esto podía llevar varios años. No hay negociaciones en curso, es una decisión de las fiscalías SFO y PNF”, ha precisado por escrito un portavoz del grupo.

“Pensar que Airbus pueda obtener el mismo trato que Rolls-Royce es una ilusión. La Justicia británica nunca va a aceptar que la multa se limite a unos cientos de millones de libras”, señala una fuente interna conocedora del caso, que teme que las sanciones asciendan a miles de millones. Más aún cuando Estados Unidos puede abrir una investigación si considera que las sanciones son demasiado leves.

Porque la Justicia de Estados Unidos sigue al acecho. Según nuestras informaciones, ha tratado de abrir un proceso por corrupción contra Airbus. En diciembre de 2014, agentes del Departamento de Justicia se reunieron, con total discreción, en un restaurante de París cercano a la embajada de Estados Unidos, con intermediarios que trabajan para el fabricante de aviones. Les prometieron una nueva vida en Estados Unidos y una importante indemnización a cambio de declarar en contra de Airbus. Se desconoce si los agentes comerciales aceptaron.

Hasta la fecha, la Justicia de Estados Unidos no ha abierto ningún proceso, pero puede hacerlo en cualquier momento. Una espada de Damocles que da sudores fríos pende sobre la sede de Toulouse, pero también sobre los Gobiernos europeos.

Queda por dirimir la espinosa cuestión de las responsabilidades. En Francia, la ley Sapin II estipula que un acuerdo exime de responsabilidad penal a la empresa, pero no a sus dirigentes y empleados. En Gran Bretaña, “el hecho de denunciar a los actores que han participado en el montaje fraudulento se encuentra entre las condiciones precisas para poder beneficiarse de un acuerdo”, explica un abogado especialista en casos de corrupción.

En resumen, Airbus va a tener que facilitar a la Justicia los nombres de altos cargos y ex altos cargos. ¿Hasta qué punto el grupo está dispuesto a sacrificar a su personal? La cuestión es importante, también para Tom Enders y demás dirigentes. Un portavoz del grupo nos ha confirmado que algunos contratos de venta de aviones comerciales fueron firmados personalmente por Tom Enders cuando era dirigente de Airbus Avions, entre 2007 y 2012, después por su sucesor y actual responsable del área, Fabrice Brégier. Estos contratos fueron “firmados según nuestro procedimiento interno, respetando las reglas”, precisa Airbus.

No obstante, resulta difícil de creer que el máximo responsable y sus adjuntos pudieron ignorarlo todo de un sistema que funcionó durante 15 años, bajo la autoridad directa del número 2 del grupo. Así lo cree también la Justicia, en el marco de otros casos de corrupción en curso en las ventas de materiales militares. “Hay directivos que poseen informaciones que pueden resultar explosivas. No está en el interés de Airbus que se vean expuestas en la plaza pública. Pero algunos no están dispuestos a sacrificarse ni lo más mínimo por Enders, ya que consideran que éste los ha vapuleado”, explica una fuente conocedora del caso.

No hace falta decir que el grupo se prepara para hacer frente a graves turbulenciasturbulencias. Algunos se preguntan si el puesto de Tom Enders no estará en peligro. El presidente de Airbus parece dispuesto a entregar alguna prenda con tal de confirmar su poder, ahora en disputa. Según rumores persistentes, John Harrison, conocido como Savonarola en ciertos círculos de directivos, puede ser sacrificado de inmediato. ________________

El despido de los 80 millones de euros en Airbus

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Traducción: Mariola Moreno

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