La gran hipocresía de los motores diésel

El escándalo de Volkswagen, destapado en Estados Unidos, ha provocado una reacción en cadena en Europa. Hasta el punto de llegar a suponer para la economía alemana “un riesgo más grande que la crisis de la deuda griega”, según un analista citado por la agencia Reuters. El ministro alemán de Transporte, Alexander Dobrindt, ha confirmado que el fraude, que afecta a 482.000 vehículos en Estados Unidos, también ha alcanzado a los países europeos. Según señaló el pasado viernes 25 de septiembre, solo en Alemania, se trucó el motor de 2,8 millones de coches diésel, es decir, un número seis veces mayor que en Estados Unidos. Además, según las informaciones a las que ha tenido acceso Mediapart, es bastante plausible que en Europa otros fabricantes también hayan recurrido ampliamente al trucado de los motores.

Volkswagen ha admitido que instaló en 11 millones de coches un software capaz de falsear las emisiones contaminantes obtenidas en las pruebas llevadas a cabo en laboratorio. La gran mayoría de estos vehículos se han comercializado en Europa, donde el mercado del diésel representa más de la mitad de los coches vendidos. En España, según el diario El País, Seat, una de las filiales del grupo Volkswagen, montó dicho software en más de 500.000 coches. También modelos de las marcas Audi y Skoda utilizan el mismo motor, por lo que pueden estar entre los manipulados, según L'Argus [y tal y como han reconocido ambas marcas este lunes.] 

España, Italia y Francia ya han iniciado sendas investigaciones y la Unión Europea ha exhortado a todos los Estados miembros a hacer lo propio. Por su parte, en Reino Unido, el Departamento de Transportes (el equivalente británico a una secretaría de Estado) ha comenzado a controlar las emisiones de los coches diésel de diferentes marcas para “verificar que el problema se limita a Volkswagen y que no afecta a toda la industria” automóvil, según el secretario de Transporte, Patrick McLoughlin. En Alemania también se efectuarán pruebas en coches de otras marcas que no son Volkswagen. Todo ello mientras la revista Auto Bild ponía en la picota a otro fabricante alemán, BMW, que inicialmente negó cualquier manipulación de los motores [que terminó reconociendo el lunes]. Varias fuentes de informaciones sugieren no obstante que el escándalo puede no verse limitado a Volkswagen.

Por si fuese poco, el diario británico The Guardian reveló el 24 de septiembre que los Ejecutivos alemán, británico y francés encabezaron acciones de lobby en la Comisión Europea para suavizar el proceso de control de las emisiones de los coches, que debe modificarse en 2017. Así las cosas, en este contexto, la aparente prisa de los Gobiernos por aclarecer el escándalo parece circunstancial. Asimismo, los Verdes alemanes han denunciado la “hipocresía” de Alexander Dobrindt, ministro germano de Transportes. Oliver Krischer, diputado de los Grünen, estima que el “Gobierno hace años que está al corriente de las manipulaciones que llevan a cabo las compañías de automoción” y que “el escándalo actual es el resultado de una política que hace caso omiso a la protección del medio ambiente y de los consumidores”. Krischer, contactado por Mediapart, precisa también que: “Nosotros y la mayor parte de los expertos hace años que conocemos el problema, pero el Gobierno no ha hecho nada. Pensamos que otros fabricantes [además de Volkswagen] recurren a estrategias similares, pero no se dan nombres”.

Alexander Dobrindt rechaza los ataques de los Verdes, aunque varias fuentes confirman que la práctica que la EPA (la agencia norteamericana de protección del medio ambiente) reprocha a Volkswagen no es un caso aislado. El 10 de septiembre, antes de que hubiese estallado el escándalo en EEUU, la ONG Transport & Environment (T&E) publicaba un informe sobre la contaminación de los automóviles y que resulta muy llamativo ya desde el título del mismo: Don't Breathe Here. [No respire aquí]. Según este informe, los modelos recientes de coche diésel emiten cinco veces más partículas y gases contaminantes que el límite autorizado por la nueva norma, llamada Euro 6, que entró en vigor a principios de septiembre. De los 23 coches analizados, sólo tres cumplían la normativa y un modelo de Audi produce emisiones 22 veces superiores a las permitidas legalmente.

Según la organización T&E, todos los fabricantes venden motores diésel que no respetan los límites europeos. Sin embargo, consiguen pasar las pruebas de homologación. El informe de T&E cuestiona un proceso que tilda de muy laxo y precisa los procedimientos que permiten a los fabricantes homologar unos vehículos cuyas emisiones no se corresponden con las condiciones conducta reales. En el informe se enumeran una serie de trucos mecánicos como es el de inflar en exceso los neumáticos, desconectar los frenos, aligerar el coche al máximo, cargar completamente la batería etc.

La organización T&E describe un proceso de trucaje que es exactamente el mismo que reprocha la EPA a Volkswagen, en el que “el sistema de control del motor detecta que el vehículo está siendo sometido a un proceso de homologación y pasa a un sistema especialmente ideado para cumplir con la norma”. El informe del T&E subraya que este procedimiento es fácil de aplicar en los coches actuales, que disponen de multitud de sistemas de control eléctrico, de modo que el controlador puede detectar que el capó está abierto o que las ruedas de atrás permanecen inmóviles. Y de concluir: “En la UE no se ha perseguido a ningún fabricante por prácticas de cycle beating (uso de un procedimiento que permite burlar los controles), pero pruebas anecdóticas sugieren que se trata de pruebas frecuentes”.

Si bien la organización T&E no se refiere a ningún fabricante europeo en particular, la ONG demuestra que todos ellos producen coches contaminantes, lo que implica que son capaces de sortear el proceso de homologación. Otros informes, sobre todo de la ICCT (International Council for Clean Transportation), organismo que ha contribuido a revelar el fraude de Volkswagen, confirman que las emisiones de los coches diésel son superiores en vida real que en las condiciones artificiales reproducidas en los laboratorios.

Está claro por tanto que el problema ha aparecido antes que el caso norteamericano. Se puede decir que en 1998, la EPA ya había desvelado un fraude bastante parecido al que ahora protagoniza Volkswagen, pero en camiones. El proceso es el mismo, el controlador de a bordo reconocía que se estaban llevando a cabo las pruebas y pasaba a funcionar dentro de un ciclo específico.

“En el fondo, tengo la profunda convicción de que es verdad”

La EPA señaló a siete constructores, cinco norteamericanos, además de Renault y de Volvo, que tuvieron que pagar 83,4 millones de dólares, convirtiéndose en la época en la mayor indemnización de la historia por atentar contra el medio ambiente. Las compañías también se vieron obligadas a abandonar la utilización de defeat devices, dicho de otro modo, el software para trucar los motores.

Hasta la fecha no se había abierto ningún proceso similar en turismos, pero en el mundo de la automoción, el recurso a las técnicas de cycle beating es un secreto a voces. Un profesional que ha trabajado para un fabricante francés lo confirma: “En 2010, un equipo de ingenieros de Peugeot, encargado de vigilar a la competencia, analizó modelos BMW de la serie 1 y 3”, señala a Mediapart. “Cuando ponían en marcha el coche, no conseguían reproducir los consumos anunciados por el fabricante, pero en el banco de pruebas, el coche se revelaba extremadamente económico. Esto significa que la programación del controlador activaba un modo en el que el coche tiene un rendimiento menor, con un consumo y emisiones bajas, cuando detecta que está en el banco de pruebas (por la rotación de las ruedas motrices, ausencia de movimiento del volante, etc.) Es exactamente la misma técnica descubierta en Volkswagen, no cuesta nada, no se necesita ningún sensor adicional y por tanto puede ser instalado en todo lo que sale de la fábrica”.

Y nuestro interlocutor prosigue con las explicaciones: “Los coches disponen de varios modos, que vienen determinados por el controlador, en función, por ejemplo, de si hace calor o frío. A estos modos, normales y legales, es muy sencillo añadirles un preajuste optimizado para las pruebas. Desde 2011, los BMW permiten elegir al conductor entre varios modos de conducción (Ecoplus, Normal, Sport) que cambian los parámetros del coche. ¡Es la parte visible y legal de la trampa!”.

Hay que decir que en los coches actuales, el controlador es el encargado de regular todos los parámetros de funcionamiento del motor: temperatura y del aire de admisión, inyección, consumo... Hasta el punto de que el fabricante puede poner a la venta el mismo motor con diferentes potencias. O dicho de otro modo, la programación del controlador determina el comportamiento del motor y, en particular, el nivel de las emisiones contaminantes.

Los aficionados a los coches saben perfectamente que se pueden mejorar las prestaciones de un modelo a la venta “reprogramando” el controlador del motor. Existen empresas especialistas, que proponen a los clientes aumentar la potencia del motor en diez, veinte o treinta caballos o más.

“Cuando los clientes nos traen berlinas diésel, a diario comprobamos la disparidad existente entre la potencia anunciada y la real”, explica a Mediapart un especialista de una empresa que ofrece este tipo de servicios, O2 programación. “He visto motores Mercedes o Volkswagen con 15 a 20 caballos por encima de lo reconocido. Esto pone de manifiesto que las pruebas de laboratorio no son válidas. El proceso de homologación en Estados Unidos es más estricta. Puedo imaginar que por una razón de economías de escala Volkswagen instalase en los coches destinados a Estados Unidos un software que permite pasar a modo laboratorio”.

En principio, el acceso al controlador de un coche está protegido y queda reservado al fabricante. Las empresas de reprogramación se las apañan para obtener los códigos de acceso de los fabricantes, ya sea descodificándolo ellos mismo o dirigiéndose a otras empresas para que les desbloquean estos accesos. Esto se permite aunque esté al borde de la legalidad, como se puede comprobar en los foros de los amantes del chiptuning, que es el nombre que recibe esta práctica. Así se aprende, entre otras cosas, que los coches que se preparan de este modo, a menudo pierden estos dispositivos anticontaminación como el filtro de partículas.

La práctica del chiptuning es solo uno de los elementos que demuestran que las características de los coches actuales pueden modificarse fácilmente mediante cambios en el software. La tolerancia con que se admiten estas prácticas hace aún más plausible la idea de que el caso Volkswagen solo pueda ser la punta del iceberg. Si es tan sencilla y efectivo programar los controladores para que puedan pasar las pruebas de laboratorio y si el poder y la importancia de la industria automotriz llevan a las autoridades a cerrar los ojos, los fabricantes tendrían que ser de un virtuosismo inhumano para no recurrir a ello.

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Preguntado al respecto el especialista consultado responde en dos tiempos: “En Europa, los fabricantes no necesitan software 'interruptor' porque el sistema de homologación los deja pasar”. Y añade: “Sin embargo, hay rumores persistentes en este sentido. En el fondo, tengo la profunda convicción de que es verdad. Es como en el Tour de Francia, se puede pensar que el 80% de los corredores están dopados, pero solo hay que ver el tiempo que hizo falta para pillar a Amstrong...”.

No es verdad que en este caso, el secreto –que ya no es tal– se remonte a mucho tiempo atrás, dada la magnitud del trauma provocado por Volkswagen. Este escándalo ilustra la aberración de un sistema que ha hecho del diésel, tecnología intrínsecamente contaminante, un mercado muy competitivo en Europa y en una menor medida en Estados Unidos. Los automóviles, en primer lugar los coches diésel, son la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. Para proteger el medio ambiente, acabar con las ventajas fiscales del diésel representaría una medida de sentido común y de salud pública. Pero si se tiene en cuenta que incluso en Las 24 horas de Le Mans, se privilegia a los diésel, cabe preguntarse si el sentido común pinta algo en este asunto.

Traducción: Mariola Moreno