Casi ocho años después de que se destapase el dieselgate liderado por Volkswagen, los ciudadanos europeos siguen sufriendo las consecuencias. La organización que destapó el caso desvela ahora que prácticamente toda la industria del automóvil en Europa usó mecanismos para falsear las emisiones y sortear los estándares medioambientales en al menos 40 millones de vehículos y 19 millones contaminan todavía hoy mucho más de lo permitido.
Diferentes test en carretera a más de 200 modelos de coches recopilados por el Consorcio Internacional del Transporte Limpio (ICCT) demuestran que al menos el 77% de los diésel vendidos entre 2009 y 2019 falseó "probablemente" las pruebas de los reguladores, según un informe publicado este miércoles. A raíz de esos amaños, el 42% de los coches diésel expulsan hoy tres o cuatro veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) del límite permitido, un gas que abunda en las ciudades y que es perjudicial para quien lo respira.
Estos porcentajes de coches manipulados deliberadamente por los fabricantes son incluso conservadores, ya que corresponden a estudios realizados por los gobiernos de la UE y que se han enviado al Consorcio para la elaboración del informe. Los autores afirman que si se tienen en cuenta los análisis de emisiones que han llevado a cabo organizaciones independientes y estudios de teledetección por radar a gran escala, el 100% de los 53 millones de diésel que entraron a circular la pasada década en Europa tienen niveles "sospechosos" de contaminación. Es decir, que expulsan más gases de lo registrado en los test oficiales, por lo que probablemente engañaron a los funcionarios durante las pruebas.
Pese a que los registros son claros, los analistas del ICCT recuerdan que solo se ha demostrado la existencia de esta manipulación en Volkswagen, aunque "existen pruebas sustanciales de un exceso de emisiones de NOx de vehículos de todos los fabricantes".
El mecanismo para falsear los test –ilegal en la Unión Europea– consiste en unos filtros que reducen drásticamente las emisiones de óxidos de nitrógeno, pero que solo se activan si el coche detecta que está en un entorno de pruebas. Esto ocurre porque los exámenes de homologación se realizan a una temperatura ambiente fija con ciclos de conducción predefinidos que el motor es capaz de reconocer mediante sensores. Cuando comienzan los exámenes, los filtros se accionan para reducir la contaminación, pero luego se desactivan porque empeoran el rendimiento del vehículo y la eficiencia del combustible en carretera.
Para demostrar su existencia a gran escala, los gobiernos europeos y el Reino Unido han realizado más de 1.500 pruebas a más de 200 modelos diésel con parámetros diferentes a los oficiales. Por ejemplo, con exámenes en carretera y subiendo la velocidad un 10% frente a los test habituales. Los resultados muestran que la inmensa mayoría de coches de todas las grandes marcas (Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Ford, Citroën...) contaminan mucho más de lo registrado durante su homologación.
"Todavía hay millones de coches diésel en las carreteras europeas cuyas emisiones en condiciones reales de conducción superan con creces los límites de emisiones reglamentarios oficiales. Este exceso de emisiones sigue contribuyendo a la contaminación atmosférica en las ciudades europeas y repercute negativamente en la salud pública", comenta a infoLibre, Tim Dallmann, investigador del ICCT.
Los óxidos de nitrógeno se generan cuando el diésel se quema en el motor de los vehículos y se expulsa por el tubo de escape. De hecho, las grandes ciudades como Madrid o Barcelona superan a menudo los límites máximos de concentración de NOx, y si se respira de manera continua durante años provoca problemas respiratorios y a la larga también cardiacos, según un análisis de Julio Díaz, de la Unidad de Salud y Medioambiente del Instituto de Salud Carlos III. En Europa, las emisiones de los diésel fueron responsables de la muerte de 35.400 personas en 2015.
“Volkswagen ha ganado el 'dieselgate' en Europa”
Jaime Doreste, abogado especializado en contaminación atmosférica y profesor de Derecho Ambiental, afirma que durante años los fabricantes de coches han tratado de mostrar al diésel como una versión limpia de la gasolina, nada más lejos de la realidad. "El tiempo ha demostrado que esas promesas eran falsas. Genera menos CO₂ que la gasolina, pero es más sucio porque emite más hollín, óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre", explica.
La ONG ClientEarth junto con otras organizaciones ecologistas han demandado este miércoles a los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido a raíz del informe del ICCT. "Más de siete años después del primer escándalo dieselgate, es asombroso ver que ha cambiado poco. Ha sido una traición a la confianza de los consumidores y de los ciudadanos, y las autoridades no pueden seguir permitiendo que los fabricantes de automóviles salgan indemnes", señala Katie Nield, abogada de ClientEarth.
Los ecologistas exigen que las compañías reparen los millones de coches vendidos con estos mecanismos y creen un fondo para reparar parte del daño que han causado. Ese dinero se usaría para mejorar el transporte público en las ciudades o ayudar a familias con menos recursos a comprar coches eléctricos para descongestionar las ciudades. Los demandantes recuerdan que en Estados Unidos Volkswagen tuvo que recomprar parte de los vehículos trucados vendidos y pagó 3.000 millones de dólares a un fondo nacional para reducir la contaminación del transporte.
Casi ocho años después de que se destapase el dieselgate liderado por Volkswagen, los ciudadanos europeos siguen sufriendo las consecuencias. La organización que destapó el caso desvela ahora que prácticamente toda la industria del automóvil en Europa usó mecanismos para falsear las emisiones y sortear los estándares medioambientales en al menos 40 millones de vehículos y 19 millones contaminan todavía hoy mucho más de lo permitido.