Así es la 'gasolina verde' que defiende Alemania: el doble de cara y con una producción minúscula

Hace casi dos años que la Comisión Europea condenó a muerte al coche de combustión, pero el mayor fabricante del continente trata ahora de torcer el acuerdo cuando su aprobación definitiva era inminente. Bruselas fijó en 2035 el fin de la venta de coches nuevos de diésel y gasolina, pero Alemania quiere introducir un paréntesis que permita comercializar estos vehículos más allá de esa fecha si consumen combustibles verdes, pese a que son extremadamente caros y no se producen en masa. 

El precio de los combustibles sintéticos renovables será en 2030 de alrededor de 2,80 euros por litro en 2030, más del doble de lo que cuesta ahora el litro de gasolina o gasoil, según una estimación del Consorcio Internacional del Transporte Limpio (ICCT), un centro de análisis de Berlín. "A gran escala no tienen sentido por su alto coste y baja eficiencia", opina Dirk-Jan Van de Ven, investigador del Basque Centre for Climate Change. “Un coche eléctrico es cinco veces más barato por kilómetro”, añade. 

Además, la disponibilidad de esta energía será mínima: las plantas de producción anunciadas hasta ahora en el mundo para los próximos años solo cubrirían el 10% de la demanda de combustibles verdes de Alemania en aviación, barcos e industria, sin contar con los coches, según publica esta semana el Postdam Institute for Climate Impact Research (PIK). 

El diésel y la gasolina "renovables" son combustibles sintéticos que se queman en un motor y expulsan carbono por el tubo de escape, pero técnicamente no emiten CO₂. Están formados por carbono que se captura previamente de la atmósfera, mezclado con hidrógeno verde, de forma que los gases que generan estos combustibles devuelven al aire el CO₂ que originariamente estaba ahí. Este ciclo cerrado hace que sean considerados combustibles cero emisiones netas, también llamados e-fuels o electrofuels, aunque sí emiten partículas muy nocivas para el ser humano, como los óxidos de nitrógeno (NOx).

Esta fórmula enrevesada permitiría a los fabricantes de coches seguir vendiendo más allá de 2035 modelos con motores de combustión como los actuales y ahorrarse transformar de arriba abajo sus fábricas para adaptarlas a los coches 100% eléctricos, pese a que la inmensa mayoría de grandes marcas ya ha anunciado voluntariamente que entre 2030 y 2035 solo producirán vehículos eléctricos. 

El cambio de rumbo alemán de última hora, apoyado por Italia –la casa de Ferrari y Fiat–, ha sentado muy mal en la capital europea, donde ya se daba por descontado este acuerdo histórico que habían alcanzado la Comisión, el Parlamento y el Consejo Europeo. "El precedente que sienta Alemania es horrible. Es no aceptar en el último minuto lo que entre todos se acordó, e invita a otros países a que si no les gusta una ley, rompan la baraja en el último momento", cuenta a infoLibre el eurodiputado socialista Nicolás Gómez Casares y miembro de la Comisión de Energía. El parlamentario explica que la presión viene de los liberales alemanes –que gobiernan en coalición con los verdes y los socialistas–, los titulares de la cartera de Transportes en ese país.

Para evitar que los alemanes bloqueen la reforma, la Comisión hizo una propuesta exprés esta semana para crear una nueva categoría de vehículos que solo funcionen con combustibles verdes. Técnicamente serían similares a los coches y furgonetas actuales, pero tendrían un mecanismo que bloquearía el vehículo si se rellena con gasolina o diésel contaminantes. En el fondo, se trata de un parche para contentar a Alemania y evitar que la reforma pionera del mercado automovilístico se caiga al completo, pero este viernes el equipo de Olaf Scholz rechazó la idea por pequeños desencuentros en los detalles legales, según la prensa europea, por lo que el futuro de la norma queda por ahora en el aire.

Permitir los e-fuels más allá de 2035 sería un gran paso atrás en la política medioambiental europea, una región acostumbrada a liderar el ecologismo global, según los expertos. "Esta fórmula para lograr las cero emisiones no tiene sentido. Hay que dejar los e-fuels para los barcos y los aviones, que realmente lo necesitan", opina Carlos Rico, de la organización Transport & Environment. 

Los expertos inciden en que recargar turismos con e-fuels es absurdo porque es un combustible ineficiente. En lugar de mover el coche directamente con electricidad renovable mediante una batería, habría que usar esa electricidad para dividir las partículas de H₂O mediante electrólisis. Una vez extraído el hidrógeno del agua, se mezcla con CO₂ mediante un proceso llamado Fischer-Tropsch, del que resultan diferentes combustibles líquidos, principalmente queroseno para aviones y diésel. 

En cada uno de esos pasos se pierde energía por la transformación, además de ser un proceso evidentemente más caro que recargar directamente el coche con electricidad. Aun así, los combustibles sintéticos tienen sentido en vehículos pesados que seguirán moviéndose en las próximas décadas con motores de combustión, como camiones, buques, aeronaves o maquinaria industrial. 

Incluso las marcas de coches, durante años reacias a la transición energética, no entienden el giro alemán, ya que desde hace años invierten en desarrollar coches eléctricos y no tendría sentido cambiar de estrategia. "No creo que haya nadie que esté desarrollando un motor completamente nuevo en Europa", dijo Luca de Meo, CEO de Renault, este martes en un evento de POLITICO. "Nadie está desarrollando desde cero un nuevo motor de combustión. Todo el dinero se destina a la tecnología eléctrica o al hidrógeno", añadió el también líder de ACER, la patronal de fabricantes europeos. 

De hecho, Carlos Rico cree que las empresas que han influido en el giro alemán son las petroleras, no la industria del automóvil. "La verdadera motivación de esta propuesta ha sido una campaña de siete años de la industria petrolera para frenar la transición a los vehículos eléctricos. Estos coches son una amenaza mortal para el sector, por eso en 2016 el lobby petrolero intensificó su promoción de los combustibles limpios como supuesta alternativa", afirma el analista. 

La petrolera española Repsol, una de las mayores del continente, salió este jueves a pedir que se aborte el plan de acabar con los coches de combustión. Josu Jon Imaz, CEO de la compañía, dijo en una conferencia que "sería un gran error" y que espera "que no suceda". 

Como recoge el informe del Instituto de Potsdam, el futuro dudoso de los combustibles sintéticos no es solo una cuestión económica, sino también de disponibilidad, ya que los grandes inversores apenas apuestan por levantar centros de producción de combustibles verdes. "Es probable que los e-fuels escaseen durante mucho tiempo. Incluso si el crecimiento del mercado fuera tan rápido como el de la energía solar, la oferta mundial en 2035 ni siquiera bastaría para cubrir la demanda alemana", opina Falko Ueckerdt, investigador del PIK. 

En juego: el medioambiente y el empleo 

Las decisiones que ahora se toman serán cruciales para ralentizar el cambio climático, pero también para el futuro de la industria automovilística europea, que da trabajo a 2,5 millones de personas en el continente. Los fabricantes avisan de que la electrificación del coche supondrá un recorte de empleos porque la inmensa mayoría de los minerales clave se extraen en China, África y Sudamérica. 

El 42% de los diésel de la UE vendidos entre 2009 y 2019 emiten tres o cuatro veces más del límite permitido

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El CEO de Ford, Jim Farly, dijo en noviembre que fabricar vehículos eléctricos requería un 40% menos de empleados que los de combustión porque necesitan menos piezas. A mediados de febrero, la marca estadounidense anunció un recorte del 11% de su plantilla en Europa, principalmente en Alemania y Reino Unido, a medida que la marca se prepara para fabricar todos sus coches eléctricos de aquí a 2030. 

En Estados Unidos, un informe del Economic Policy Institute publicado en septiembre de 2021 recoge que el impulso del coche eléctrico podría suponer el despido de 75.000 trabajadores en 2030 en ese país, o la contratación de 150.000. Ganar o perder empleo dependerá de si se logra o no asegurar el suministro de metales y tierras raras y la fabricación de vehículos es 100% nacional. 

Europa es la primera región del mundo que trata de vetar la producción de coches y furgonetas contaminantes a medio plazo, una decisión que las marcas ya han abrazado, pero con una respuesta limitada de los consumidores. En la UE solo el 0,8% de los coches en circulación son completamente eléctricos, aunque las ventas crecen a gran velocidad año a año. En 2022 el 12% de los turismos vendidos fueron 100% eléctricos, y si se añaden los híbridos enchufables y no enchufables, alcanzaron el 44%.