Que pague quien más contamina: así funcionaría una tasa aérea para viajeros habituales
La aviación emite cada año de manera discreta cientos de millones de toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera y su plan para reducir su impacto medioambiental es muy limitado en comparación con otros sectores, como la generación eléctrica o el trasporte por carretera. Sin embargo, un grupo de expertos ha planteado una solución a este problema: que sean los que más cogen el avión los que paguen la transformación verde.
El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) ha propuesto este miércoles la creación de un impuesto aéreo que aumenta a medida que una persona realiza más vuelos en el año, un gravamen que pone el foco sobre los viajeros de países ricos, principalmente aquellos que se mueven por motivos laborales. La razón es que en 2018, el 1% de la población mundial fue responsable del 50% de las emisiones de CO₂ de los viajes aéreos.
Con este dinero se pretende financiar la transición energética de las aerolíneas, un sector que requiere de enormes inversiones para reducir sus emisiones debido a su complejidad técnica. De hecho, se calcula que para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París –que la temperatura no aumente más de 1,75 grados frente a la etapa preindustrial– se deben invertir 121.000 millones de dólares cada año de aquí a 2050.
Para sufragar esa inversión, el ICCT propone un impuesto global que empezaría en los cero dólares para el primer vuelo, 9 dólares (9,37 euros) para el segundo, y así sucesivamente. Al décimo vuelo del año se pagaría poco más de 80 dólares de gravamen y el máximo serían 177 dólares (170 euros) en el vigésimo vuelo.
La alternativa a este modelo para financiar esos 121.000 millones sería una tasa a todos los billetes de 25 dólares (26 euros), ya se viaje una vez o decenas de veces. En ambos mecanismos la recaudación sería la misma, pero en el modelo progresivo el 2% de la población mundial sufragaría el 81% de la transformación del sector aéreo. Mientras que con un impuesto fijo de 25 dólares, estos viajeros regulares solo financiarían el 41% de la inversión necesaria.
"Este sistema respaldaría el principio de 'responsabilidades comunes, pero diferenciadas' defendido por los países que históricamente han registrado bajas emisiones", argumentan Xinyi Sola y Dan Rutherford, los autores del estudio.
Además, explican que este impuesto global progresivo tendría un impacto mínimo en la demanda, ya que quien más ingresa se puede permitir esta tasa sin problema, al tiempo que los turistas ocasionales no sufrirán un incremento de precio en su billete. Los autores calculan que la compra de asientos caería un 7% porque el 5% más rico reduciría sus viajes un 12%, mientras que el 70% de la población mundial no cambiaría su hábito de volar.
Un sector olvidado en materia de emisiones
El ICCT plantea su idea en un momento crucial para el sector aéreo porque en los próximos diez días se reúne la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), dependiente de las Naciones Unidas, para plantear un futuro serio en materia medioambiental para la aviación internacional. Este panel ha sido incapaz hasta ahora de proponer una senda ambiciosa, según critican expertos ambientales.
"No parece haber una voluntad real en el sector de la aviación de reducir sus propias emisiones hasta algo parecido a cero, a pesar de que el Acuerdo de París deja claro que todos los sectores deben hacerlo", critica Silke Mooldijk, de NewClimate Institute, en un informe publicado la semana pasada. La experta afirma que las aerolíneas evitan desde hace más de dos décadas sentarse a fijar una reducción a gran escala de sus emisiones.
La contaminación de la aviación es un terreno muy criticado por las principales ONG medioambientales, aunque desde el punto de vista legislativo goza de una enorme laxitud en comparación con el transporte de carretera. Por ejemplo, en la Unión Europea el combustible de las aeronaves en vuelos comerciales está exento del impuesto comunitario de hidrocarburos y las aerolíneas disfrutan de exenciones en el mercado de emisiones –conocido como ETS–.
Los activistas climáticos reclaman una mayor presión sobre el sector aéreo, ya que representa el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono. "Aunque pueda parecer una cantidad relativamente pequeña, si la aviación comercial fuera un país, ocuparía el sexto lugar en el mundo por contaminación, entre Japón y Alemania", ejemplifica un informe del Instituto de Estudios sobre Medioambiente y Energía, un think tank estadounidense.
La tarea de la ICAO será tratar de establecer un consenso internacional para atajar esta situación y ha propuesto tres escenarios que se discutirán en los próximos días, si bien los expertos afirman que el punto de partida es muy pesimista.
Los investigadores de Climate Action Tracker, un centro de estudios medioambientales, han estudiado las propuestas del organismo dependiente de la ONU para la cumbre actual y afirman que en el mejor de los tres planteamientos se espera reducir en 2050 un 70% las emisiones registradas en 2019, mientras que el Acuerdo de París fijaba para la aviación una reducción del 90% para mediados de siglo. Mucho peor es el escenario menos ambicioso, donde se contempla un incremento de la emisión de CO₂ del 50% en los próximos 30 años.
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A diferencia de otros sectores, la aviación ha conseguido hasta ahora evitar políticas verdes de gran impacto debido a que es un sector muy particular. A diferencia de los coches, fabricar aviones puramente eléctricos no es viable a corto plazo, y el combustible sostenible para aeronaves –conocido como SAF– es entre dos y cuatro veces más caro que el queroseno, por lo que su uso es anecdótico en este momento.
Además, como las aerolíneas operan de manera global, es complicado aplicar sobre ellas directrices locales. "A la hora de estimar y atribuir las emisiones, la aviación es un sector un tanto inusual: el 65% de sus emisiones de CO₂ se producen en el espacio aéreo internacional y, por tanto, no necesariamente pertenecen a los Estados individuales", explican David los profesores S. Lee y Piers Fosters en un informe publicado en Carbon Brief.
La Unión Europea aprobó en 2021 una legislación más estricta sobre las aerolíneas en 2021 dentro de su plan medioambiental Fit for 55. El objetivo es que todos los vuelos en la Unión usen en 2025 un 2% de biocombustible, mezclado con queroseno, un porcentaje que aumentará poco a poco hasta alcanzar el 63% en 2050. Al mismo tiempo salió adelante una revisión de su directiva sobre impuestos energéticos para gravar el combustible de avión y promover el uso del SAF, hasta un 80% menos contaminante.
