El tren Alvia que pudo llegar a Santiago

El pasado 24 de julio se cumplió el quinto aniversario del fatídico accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela, uno de los sucesos más graves que han ocurrido en la historia del ferrocarril español. Un lustro después, aún continúa la instrucción judicial que determinará las causas que ocasionaron el accidente y el pasado mes de abril comenzó la comisión parlamentaria en el Congreso de los Diputados, cuyo objetivo es dictaminar si hubo responsabilidad política en el accidente con la gestión llevada a cabo por ADIF y Renfe, empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento. A día de hoy, aún no hay una respuesta a las causas que provocaron el suceso exceptuando el exceso de velocidad cometido por el maquinista del tren que provocó el descarrilamiento; por su parte, los informes periciales que se han llevado a cabo no han analizado todos los elementos de la infraestructura para saber si alguno de ellos incidió en el accidente.

La investigación y peritación de accidentes ferroviarios en España siempre ha estado bajo la tutela del Estado. Desde su creación en 1941, Renfe, empresa pública cuya misión era la gestión absoluta del ferrocarril estatal, participó junto a la extinta Dirección General de Ferrocarriles en el esclarecimiento de los accidentes ferroviarios que ocurrían en sus vías y trenes. Así hasta 2005, año en el que se puso fin al monopolio ferroviario que estaba en manos de Renfe con la creación de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), una nueva empresa pública que se encargará de la ejecución de las nuevas líneas de alta velocidad así como de la gestión de todas las infraestructuras que forman el ferrocarril estatal español. Los obligados cambios impuestos por Europa conllevan la aparición de un nuevo organismo estatal en el año 2007. Nace CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) con la responsabilidad de peritar y dictaminar los sucesos ferroviarios que ocurran en las infraestructuras de ADIF y en los trenes de Renfe y FEVE. CIAF depende del Ministerio de Fomento y este tiene la potestad de nombrar a los miembros que lo forman y algunos de ellos han desempeñado una larga trayectoria profesional en Renfe y después en ADIF.

A pesar de los cambios impuestos por la Unión Europea, el ferrocarril español sigue bajo tutela, ya que todos los trenes y vías pasan por la "estación del Estado". Los gobiernos españoles de turno interfieren en demasía en cuestiones ferroviarias y en muchas de ellas deberían eximirse por completo. La primera de ellas es la investigación de accidentes ferroviarios. Un gobierno no puede tutelar el organismo que dictamina las causas de los sucesos: CIAF debe ser plenamente independiente del Ministerio de Fomento y no tener ningún tipo de relación con ADIF y Renfe. La liberalización del sector ferroviario impuesta por la Unión Europea obliga a crear organismos como CIAF para que los Estados no se inmiscuyan en los accidentes que ocurren en sus infraestructuras y trenes, garantizando así investigaciones y peritaciones totalmente independientes; pero en España esto no ocurre.

En 1998 se produjo uno de los primeros accidentes en la alta velocidad ferroviaria en Europa. Ocurrió en la localidad alemana de Eschende, donde un tren ICE –muy similar al AVE– sufrió un descarrilamiento de la vía y chocó contra el pilar de un puente provocando la caída de éste sobre el tren. El informe pericial determinó que la responsabilidad era de DB –"la Renfe alemana"– al determinar que la causa del accidente se produjo por una rueda defectuosa del tren. En Inglaterra, con un ferrocarril plenamente privatizado, el organismo encargado de la peritación de accidentes, en multitud de ocasiones ha dictaminado que los sucesos se han producido por fallos en las infraestructuras y ha responsabilizado al estado británico por ello. En Francia, en el año 2013, un tren de viajeros descarriló en la estación de Bretigny Sur Orge provocando la muerte de seis personas y cientos de heridos. El informe pericial dictaminó que el accidente se debió a un fallo en una pieza de un desvío y SNCF –compañía pública de los ferrocarriles– fue la responsable de que ocurriese el accidente. En 2015, un tren TGV de alta velocidad sufrió un descarrilamiento en Alsacia durante un viaje de pruebas por un exceso de velocidad cometido por el maquinista. Murieron once trabajadores ferroviarios y hubo cuarenta heridos. La responsabilidad del accidente recayó en SNCF y su filial al haber fallos en el procedimiento de las pruebas del tren que incidieron a causar el error por parte del maquinista.

En España, CIAF, en su informe pericial sobre el accidente de Santiago de Compostela, dictaminó que la única y principal causa fue el exceso de velocidad cometido por el maquinista y eximió a Renfe y ADIF de cualquier responsabilidad. Un accidente ferroviario, en la mayoría de las ocasiones, es una serie de eventos que sumados todos ellos provocan que se produzca un suceso, y hay que analizar e investigar la totalidad de los elementos que intervienen en él para saber si alguno de ellos es responsable de que se cometiese el exceso de velocidad. CIAF no lo ha hecho. Este informe pericial ha sido objeto de críticas por parte de Violeta Bulc, comisaria europea de Transportes de la Unión Europea, en las que demandó al entonces Gobierno de Mariano Rajoy que no interfiriese en el accidente a través del Ministerio de Fomento. La comisaria reclamó que los miembros de CIAF fuesen independientes del ministerio y que realizasen un nuevo informe pericial más riguroso que investigase acerca de la ausencia por avería del sistema ERTMS (Control y Seguridad del Tren), la tipología de la curva de la bifurcación de A Grandeira en la que descarriló el tren y dictaminase si la infraestructura era de Velocidad Alta o Alta Velocidad.

AVE significa "Aporta Votos Electorales"

Aquel Alvia, un tren Talgo de la serie 730 que no llegó nunca a la estación de Santiago de Compostela la fatídica tarde del 24 de Julio de 2013, en su trayecto por tierras gallegas, circulaba por la infraestructura de alta velocidad que une Ourense con A Coruña inaugurada a finales de 2011. Esta infraestructura es la más atípica de todas las que forman la red por la que circulan los trenes AVE. Sus vías no disponen de ancho internacional como el resto de ellas. Su ancho es el denominado ibérico, circunstancia que permite que esta infraestructura pueda estar integrada en la red de ferrocarril convencional puesto que comparten el mismo ancho de vía. Así ocurre cuatro kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago en la bifurcación de A Grandeira, lugar donde los trenes de alta velocidad y convencionales comparten la infraestructura. En este tramo de los últimos kilómetros antes de llegar a Santiago, el Ertms no estaba ni está instalado. La respuesta a esta particularidad del AVE gallego está en que su construcción se ejecutó y se ejecuta por tramos y estos se han ido poniendo en marcha según se han ido finalizando. La moda de implantar AVE por toda España ha traído estas consecuencias. A los políticos les ha interesado esta fiebre de la alta velocidad ferroviaria. Para ellos AVE significa "Aporta Votos Electorales".

El accidente del Alvia en Santiago de Compostela tiene bastantes tintes de estar politizado. En el año 2014, PP y PSOE con sus votos se negaron a abrir una comisión parlamentaria para depurar responsabilidades políticas en el suceso y se produjeron reproches entre ambos partidos políticos. El PP responsabilizaba a José Blanco, ministro de Fomento durante la construcción de la infraestructura por la tipología de la curva de Angrois, y el PSOE trasladaba la culpa a la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, por los problemas y avería del ERTMS ocurridos bajo su mandato. La Xunta de Galicia también se inmiscuyó en el accidente sin ser parte implicada al encargar informes periciales que causaron discrepancias en el proceso judicial que investiga el suceso, ya que dichos informes fueron realizados por profesionales ajenos al ferrocarril. El informe pericial de CIAF, el encargado de investigar los accidentes de ADIF y Renfe, se centra únicamente en el exceso de velocidad y no recoge un análisis íntegro de la infraestructura para evaluar los riesgos de esta. El Gobierno del PP presionó a la Unión Europea para que no saliese a la luz el informe de la Agencia Europea de Ferrocarriles en el que criticaba la falta de independencia y no analizar elementos claves del accidente. Los máximos responsables de ADIF y Renfe eran cargos políticos de PP y PSOE y quizá esta sea la causa de la lentitud en dictaminar la causa o causas que pudieron provocarlo.

Cinco años después, el exceso de velocidad es la única causa fehaciente que provocó el accidente, un suceso que pudo haberse evitado de haber seguido los procedimientos correctos ante la problemática de la curva y la ausencia del Ertms por avería. Este accidente era evitable y los problemas con la curva y la avería con el Ertms deberían haber obligado a ADIF a instaurar un procedimiento en la explotación ferroviaria para garantizar la seguridad de la infraestructura. La curva tiene una tipología que no es habitual en una infraestructura de alta velocidad, tiene muy poco radio y por ello tiene una limitación a 80 Km/hora. Esta curva debería haber estado protegida por el Ertms o el ASFA –sistema de señalización usado en las líneas ferroviarias convencionales–. No debía estar desprotegida y confiar en la pericia de los maquinistas para que no se rebase su limitación, más aún ante una reducción de velocidad tan grande como es de 200 a 80 Km/hora. La avería del ERTMS debería haberse suplido con el ASFA, que es otro sistema de seguridad que tiene la infraestructura. A pesar de que este sistema solamente actúa en la señalización y no permite rebasar una señal –semáforo– en rojo, pero no actúa ante un exceso de velocidad, si se hubiese instaurado un procedimiento correcto con el ASFA, este sistema habría evitado el accidente.

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En el comienzo de la curva donde descarriló el tren hay una señal. Si esta, en vez de estar en verde, hubiera estado en amarillo, el ASFA no habría permitido que se hubiese producido el exceso de velocidad, ya que hubiese obligado al maquinista a reducir la velocidad a 60 Km/hora para sobrepasar la señal. En el caso de que el maquinista no hubiese reducido la velocidad, el ASFA habría actuado sobre el tren mediante el frenado de emergencia antes de llegar a la señal, lo que hubiese evitado que sobrepasase la curva a una velocidad superior. Este es el procedimiento que se debería haber instaurado, más aún cuando había un informe del jefe de maquinistas de Ourense alertando a ADIF de la peligrosidad que suponía la curva donde ocurrió el accidente. Haber llevado a cabo este procedimiento no hubiese supuesto instalar balizas como hicieron después del accidente para evitar que volviese a ocurrir otro, un cambio de secuencia en la señal de verde a amarillo habría solucionado el problema; pero este procedimiento habría supuesto que los trenes Alvia hubiesen circulado los últimos kilómetros antes de llegar a Santiago de Compostela a una velocidad de 60 Km/hora, una velocidad que quizá sea inaceptable para los cargos políticos que gestionan nuestros trenes y quizá no interesaba.

En el ferrocarril español debe primar la seguridad antes que otros intereses. Es evidente que el maquinista del Alvia es responsable del accidente. Ahora bien, él no es el único culpable de que ocurriese el suceso. Hay que realizar un informe pericial más independiente, riguroso y veraz que analice todos los parámetros de la infraestructura y los procedimientos de circulación para determinar si hubo más circunstancias que hubiesen podido incidir a ocasionar el accidente. Y parece ser que sí las hubo. _____________

José Moreno es consultor ferroviario.