La causa por el accidente de Metrovalencia se reabre tras 12 años: "Un paso más para conocer la verdad y hacer justicia"

Doce años y tres archivos de la causa. Al otro lado, 43 víctimas mortales y 47 personas heridas. Ningún responsable y un procedimiento judicial eterno. La Audiencia Provincial de Valencia decidió este lunes reabrir la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de julio de 2006. El tribunal estimó así los recursos de apelación interpuestos por el Ministerio Fiscal y por la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio de 2006 (AVM3J) que, tras años de lucha, está más cerca ahora de conseguir que los responsables del accidente paguen por lo ocurrido aquel día. "Esta decisión es un paso más en aras de conocer la verdad y de hacer justicia", afirma Rosa Garrote, presidenta de la asociación, en conversación con infoLibre. 

El pasado 23 de mayo, los supervivientes y los familiares de las víctimas del siniestro recibieron el último varapalo judicial: la magistrada del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, volvió a archivar, por tercera vez, la investigación abierta. ¿Las razones? No encontró responsables penales. Ahora, en cambio, los indicios de delito que advierte la Audiencia devuelven la esperanza a quienes, desde entonces, llevan reclamando la justicia que se les ha negado. 

El tribunal acordó escuchar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts –quien ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco García –director técnico de la explotación y miembro de la Comisión de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones. "Este paso es muy importante porque, aunque hubiera juicio, si estas personas no declararan no se les podría imputar", celebra Garrote. 

No obstante, a pesar de esta decisión, la Audiencia decidió rechazar las nuevas pruebas periciales solicitadas por el Ministerio Fiscal y por las víctimas, que cuestionaban la objetividad y la capacidad técnica del perito Andrés María Cortabitarte –imputado como director de seguridad de Adif por el accidente del Alvia en Angrois en 2012–. Así, también rechaza la petición de designación de cuatro especialistas en transporte metropolitano al dudar igualmente de la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento. 

"Ausencia de un plan de prevención de riesgos"

"Cualquier tren de las características del accidentado, a 80 km/h en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía, a tenor de los criterios técnicos hoy día vigentes", determinó la jueza Molina en el auto en el que archivó la causa. Sin embargo, esta versión oficial, tomada como la única causa del siniestro, queda ahora contradicha tras la última decisión judicial. "La instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal y profuso razonamiento a partir de la investigación extensa y prolongada por más de 10 años", reza el auto hecho público este lunes. No obstante, continúa, "se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento".

Así, el auto constata la "ausencia de un plan de prevención de riesgos (...) para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción". Por otro lado, informa de que "las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema" de frenado automático puntual (FAP), "evidenciaban anomalías en el sistema e incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico". Además, el auto sostiene la "necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por un posible exceso de velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada".

En este sentido, el auto recuerda que este no era el primer siniestro ocurrido tras un exceso de velocidad. La línea 4 del Metro de Valencia había sufrido otros dos descarrilamientos: uno, el 8 de octubre de 1998 y otro, pocos meses antes del mayor accidente de un suburbano ocurrido en España, el 1 de marzo de 2006. Estos dos accidentes se saldaron, no obstante, "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad". En caso de que el maquinista elevara la velocidad, ningún sistema frenaría el convoy. 

Por tanto, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable". 

"Se trata de un paso muy beneficioso, puesto que la responsabilidad es de los directivos de FGV, que son quienes decidieron qué medidas se instalaban en el transporte", explica Garrote.

13 responsables políticos, 0 responsables jurídicos

"43 fallecidos + 47 heridos = 0 responsables". Esta suma ha sido el origen de las numerosas protestas que han protagonizado los supervivientes y familiares del siniestro. Todos los días 3 de cada mes, desde noviembre de 2006 y hasta 2015 se repetía la misma escena: la plaza Virgen de Valencia acogía la concentración de 200 ó 300 personas, incansables en sus demandas. "Tuvimos 105 concentraciones, hasta que conseguimos lo que pretendíamos conseguir a través de la presión social", recuerda Garrote. 

Y lo que pretendían era, ante la ausencia de responsables jurídicos, que al menos hubiera responsables políticos. El "silencio" extendido por el Partido Popular, por entonces en el Gobierno tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de Valencia, les había privado de personas a las que responsabilizar más allá del maquinista que conducía el convoy siniestrado el día 3 de julio. 

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La primera comisión dedicada a investigar el accidente, que tuvo lugar un mes después del siniestro, se saldó en tan solo cuatro días, durante los que el PP usó su mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente "imprevisible e inevitable". La única responsable entonces fue la velocidad: 80 km/h en una curva limitada a 40. "Dos horas después del accidente, sin hacer ninguna investigación, ya dijeron que el accidente no se pudo haber evitado. La comisión solo lo reafirmó", critica Garrote. En aquel momento, recuerda, miembros del PP llevaron a cabo "actos mafiosos" como "ir puerta por puerta" intentando que los familiares y supervivientes no se personaran en ningún tipo de procedimiento judicial. Otra vez, el silencio. 

Hasta el año 2015. El cambio de Gobierno en la Comunidad y en el Ayuntamiento tras las elecciones municipales y autonómicas abrió de nuevo la comisión que la oposición tanto buscaba y que la mayoría absoluta de los conservadores les impedía. En esa ocasión, las sesiones se desarrollaron durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, concluyeron que las causas "fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV". El accidente, entonces, pasó a ser "predecible y evitable". A lo largo de 304 páginas, al contrario que los pocos folios con los que terminó la comisión que tuvo lugar en 2006, la comisión determinó varias irregularidades: falta de inversión y modernización, quejas de los sindicatos ferroviarios o falta de mantenimiento de las unidades. El resultado final, 13 responsables entre los que se encuentran Francisco Camps, expresidente de la Generalitat; Víctor Campos, exvicepresidente; Juan Cotino y Serafín Castellano, ambos exconsellers; y José Vicente Dómine, ex director general de Transporte. 

"La responsabilidad se quedó ahí porque la comisión no tiene autoridad para castigar a estas personas", lamenta Garrote. Ahora, con este nuevo frente abierto, espera que, al fin, el pago de la responsabilidad en los juzgados cierre tantos años de lucha.