Las deducciones fiscales por los ‘coches limpios’ suman decenas de millones de euros al año en España

¿Y ahora, qué? El escándalo que afecta a Volkswagen no sólo ha servido para poner el foco sobre prácticas poco o nada éticas de la industria automovilística, sino para dirigir la mirada hacia todo proceso que abarca desde que un vehículo empieza a ser elaborado pieza a pieza hasta que llega al consumidor final. Y en este proceso, las rebajas impositivas ocupan un lugar clave. En los últimos años, muchos Gobiernos, el español entre ellos, han desarrollado planes específicos de ayuda a los ciudadanos para facilitar el acceso a los automóviles. Se conseguía un doble objetivo. De un lado, incentivar el consumo en tiempos de crisis y dinamizar el sector; de otro, retirar de la circulación coches viejos, y por tanto más contaminantes, que son sustituidos por otros más respetuosos con el medio ambiente. En España, las deducciones fiscales por los 'coches limpios' suman decenas de millones de euros al año. 

A día de hoy es prematuro extrapolar lo que ha ocurrido en Estados Unidos a España, sobre todo cuando el Ministerio de Industria no ha abierto todavía una investigación al respecto. Pero uno de los debates sobre la mesa es el de quiénes serían, además del comprador y del medio ambiente, otros de los principales perjudicados de un fraude de este tipo en el que se manipula el vehículo para que los niveles de contaminación que registre en las revisiones sea inferior al real. Teniendo en cuenta las rebajas fiscales para incentivar este tipo de ventas y lograr menores índices de contaminación, la hacienda pública es otra de las grandes perjudicadas. 

En España, estas deducciones se aplican fundamentalmente a través de dos impuestos: el especial sobre determinados medios de transporte, más conocido como impuesto de matriculación, y el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), conocido como impuesto de circulación. El primero de ellos está transferido a las comunidades autónomas, mientras que la recaudación del segundo corresponde a los ayuntamientos.

"Con las investigaciones se sabrá si en España ha habido un caso como el de Estados Unidos. En un episodio de este tipo hay dos principales víctimas del fraude: el consumidor, porque se ha decidido por un vehículo que no es eficiente sin saberlo, y las arcas públicas, porque la hacienda pública no ha cobrado unas cantidades que debería haber cobrado", señala a infoLibre el secretario general de sindicato de técnicos de Hacienda (Gestha), José María Mollinedo. A su juicio, ante un escenario de este tipo, la Agencia Tributaria no procedería a exigir a los compradores esas cantidades no ingresadas por la manipulación de los vehículos, pero sí podría plantear exigencias a compañías fabricantes, ya sean españolas o extranjeras.

Caída de ingresos

Según el informe "Impuestos Especiales. Estudio relativo al año 2013", elaborado por la Agencia Tributaria, la recaudación por el impuesto de matriculación ha caído de forma significativa en los últimos años. Si en 2010 se recaudaron 690 millones de euros, en 2011 cayó hasta los 523,7, en 2012 hasta los 402 y en 2013, el último ejercicio del que hay datos, la recaudación fue de 306,8 millones. Una bajada del 23,7% respecto al año anterior. Entre los factores a los que este organismo achaca esa disminución en el ingreso de tasas figuran los conocidos como impuestos ambientales. 

Así, el estudio habla de "una reducción del 10,6% [respecto a 2012] como consecuencia de la variación de la estructura de los vehículos sujetos al Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, lo que indica una tendencia hacia la adquisición de vehículos con inferiores cilindradas/menores emisiones y por tanto inferiores tipos impositivos". Extrapolando los datos anteriores a lo que refleja este punto, la Agencia Tributaria atribuye a este punto concreto una disminución de 42 millones de euros en la recaudación del año 2013. No obstante, no toda esta cantidad se corresponde con el 'premio' a los vehículos menos contaminantes, sino que también influye la menor cilindrada.

La Ley 51/2007, de 26 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para 2008, reestructuró este impuesto con la entrada en vigor de una nueva fiscalidad sobre los vehículos vinculando los diferentes tipos impositivos a las emisiones de CO2 de los mismos. Por ejemplo, a los vehículos cuyas emisiones oficiales no sean superiores a 120 gramos de CO2 por kilómetro se les aplica un tipo del 0% y a los que emiten entre 120 y 160 gramos de CO2 les corresponde un tipo del 4,75%. Pero también hay un tipo del 14,75% para los de más de 200 gramos de emisiones de dióxido de carbono.

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Además a a una mayor sensibilidad medioambiental, Mollinedo explica este tipo de ayudas por la crisis económica. "Con la crisis, las empresas automovilísticas llamaron a la puerta de Zapatero pidiendo planes de ayuda. De ahí salió el plan Prever. Con Rajoy continuaron con los planes Pive y los destinados a vehículos industriales".

El caso de los ayuntamientos

Algunos consistorios utilizan también las emisiones a la hora de calcular el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. En este caso, al existir más de 8.000 entidades locales, es más complicado fijar el impacto recaudatario en las arcas municipales de este tipo de prácticas. Los últimos datos que facilita Hacienda al respecto son de 2013. En la liquidación de los Presupuestos de las Entidades Locales del citado ejercicio, la recaudación total por este concepto fue de 1.900 millones de euros. Pero no hay datos sobre el importe de las bonificaciones fiscales y, por tanto, es imposible saber cuánto dejaron de ingresar los ayuntamientos por este concepto.