Un mes ha pasado ya desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. 79 muertos, más de un centenar de heridos. Un hombre señalado como principal responsable, Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren. Y una nueva línea de investigación que puede suponer un giro radical en la aclaración de lo ocurrido este 24 de julio de 2013, cuando el convoy descarriló a las 20.41:06, en el punto kilométrico 84,413, a una velocidad de 179 kilómetros por hora. Un giro que compromete al propio gestor ferroviario, a Adif, ya que cuestiona la suficiencia de los sistemas de señalización y seguridad de la vía.
Luis Aláez, el magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, ha puesto el dedo en la llaga, ha colocado bajo sospecha la labor de la Administración, al querer indagar qué pudo contribuir al fatal desenlace, más allá del despiste confesado por Garzón. Por eso aduce que ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago; por eso apunta a una "imprudencia" de los encargados de la seguridad; por eso señala que era "claramente previsible" un "descuido o desatención" del conductor; por eso indica que es "evidente" que las "características" de la vía donde se produjo el descarrilamiento son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes" y por eso cree que la señalización era "insuficiente". Esas conclusiones preliminares del auto del pasado martes, 20 de agosto, se traducen en dos actuaciones: la petición de documentación a Renfe y Adif (informes técnicos, protocolos de seguridad, auditorías internas...) y la citación, en calidad de imputado, a "la/s persona/s responsables de la seguridad en la circulación del tramo de la línea" que une Ourense y Santiago "a fecha del 24 de julio de 2013".
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) da largas de momento. La última versión oficial, expresada el viernes por la tarde a este diario, es que se remitirá al juez una lista "prolija" con los nombres de todos los responsables de seguridad de ese tramo "desde la licitación y construcción de la vía" hasta la "puesta en servicio" y su mantenimiento actual. Esta precisión, hecha por fuentes de Adif, supone una corrección de lo dicho en las horas siguientes a la notificación del auto. Ya no se afirma que se enviará un estadillo de todos los responsables "desde la definición y el diseño del trazado", cosa que ocurrió a finales de 1999, sino desde la salida a concurso. Los primeros contratos se licitaron entre noviembre de 2003 y febrero de 2004, todavía con José María Aznar en la Moncloa. Sin embargo, el juez reclama las identidades de los responsables "a fecha de 24 de julio de 2013", no los anteriores.
Cruce de acusaciones PSOE-PP
El auto [consúltalo aquí en PDF] ha provocado ya una confrontación política entre PSOE y PP. Rafael Hernando, portavoz adjunto de los conservadores en el Congreso, se preguntó si "tuvo que ver" el hecho de que "el proceso inicial se modificara para acabarlo antes y cortar una cinta". Le respondió la socialista Trinidad Jiménez, aconsejándole prudencia y que se leyera "antes" la resolución de Aláez. Mientras, una diputada del PP en la Asamblea de Madrid, María Teresa Gómez-Limón, herida en el accidente del Alvia, pedía la dimisión de los presidentes de Adif y Renfe y recriminaba a Hernando que se erigiera en "representante de los intereses" de las dos empresas públicas en vez de defensor de los intereses de los ciudadanos.
Lo cierto es que las responsabilidades sobre ese proyecto se reparten. La planificación y edificación del tramo de alta velocidad Ourense-Santiago, de 87,1 kilómetros, ahora puesto en entredicho por el juez, recorre tres Gobiernos (Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy) y cinco ministros de Fomento (Rafael Arias-Salgado, Francisco Álvarez-Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco y Ana Pastor). A continuación sigue el relato de la historia de este trazado, desde 1999 hasta hoy, basado en la reconstrucción solemnizada en el Congreso por los presidentes actuales de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, y por Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto. En su construcción, muy complicada por la accidentada orografía del terreno, se invirtieron 2.547 millones de euros. De hecho, más del 57% del recorrido discurre en túnel o viaducto.
01. AZNAR: EL ESTUDIO y la licitación
El Gobierno de Aznar incluyó la línea Ourense-Santiago dentro de su Plan de Infraestructuras y Transportes (PIT) 2000-2007. El 30 de diciembre de 1999, con Arias-Salgado al frente de Fomento, se inicia el estudio informativo del trayecto por la Dirección General de Ferrocarriles, a la que ayuda la empresa Apia XXI, que se adjudica los servicios de asesoría técnica por 570.000 euros.
Ese estudio informativo –o sea, la primerísima fase– estableció cinco alternativas de trazado de la línea de alta velocidad, seleccionándose al final la llamada C. Todas esas alternativas, según contaron Ferre y Pastor, incorporaban "idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". Es decir, todas contemplaban el paso por la curva de A Grandeira –donde se produjo el siniestro el pasado 24 de julio– como fórmula de entrada en la capital gallega.
El citado estudio fue sometido a información pública el 21 de noviembre de 2001 –Cascos ya ocupaba Fomento, era la segunda legislatura de Aznar–. Ello quiere decir que se rebotó a las administraciones concernidas para que emitiesen su visto bueno. Según dijeron Ferre y Pastor, se mandó a la Delegación del Gobierno en Galicia y a las subdelegaciones en A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Xunta de Galicia; a las diputaciones provinciales de A Coruña, Ourense y Pontevedra; a la Confederación Hidrográfica del Norte; a la Dirección General de Carreteras, a Renfe y a 15 ayuntamientos afectados. Se recibieron 310 alegaciones (la mayoría, 296, de particulares; las otras 14, de instituciones) y "ninguna" de ellas "ponía objeciones al trazado en la zona del accidente", en Angrois. O sea, que no hubo pegas por parte de ninguna administración a la inclusión de la curva de A Grandeira.
"Incluida la estación de Santiago"
El Consejo de Ministros encomendó la construcción de los 87,1 kilómetros de línea al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, el antecesor de Adif) el 20 de diciembre de 2002. Pocos meses más tarde, el 25 de abril de 2003, se aprobó el estudio informativo definitivo. Los 12 subtramos en los que se dividió la obra fueron licitados "entre el 21 de noviembre de 2003 y el 10 de febrero de 2004", en las últimas semanas del Gobierno del PP.
¿Qué decisión es la más importante de esta fase? La vía se planificó inicialmente en ancho internacional (ancho UIC, de 1,435 metros) y con el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, "incluida la estación de Santiago". ¿Qué problema planteaba? Pues que ese trazado UIC iba a ser una especie de isla, ya que en el tramo Medina del Campo-Ourense, hasta que se complete la construcción de la línea de AVE, funciona el ancho ibérico o convencional (1,668 metros), igual que sucede en la salida de Santiago. La planificación original en UIC obligaba, pues, a la instalación de dos cambiadores de ancho en el entorno de la salida de Ourense y a la salida de la capital gallega para permitir la conexión con la red convencional.
02. ZAPATERO: EL CAMBIO A ANCHO IBÉRICO Y LA SUPRESIÓN DEL ERTMS
La redacción de los proyectos básico y de construcción del acceso a la estación de Santiago de Compostela se hizo bajo el mandato del Gobierno socialista. Y aquí llegamos a un dato importante: en septiembre de 2009, en el proyecto de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones, protección y seguridad y control del tráfico del tren se "contemplaba la instalación de ERTMS, incluida la estación de Santiago". Las obras, que comenzaron en junio de 2010, se adjudicaron a la UTE formada por las empresas Thales, Dimetronic, Cobra y Antalsis por un importe de 137,9 millones de euros.
Es entonces, en junio de 2010, cuando los responsables de Adif propusieron un modificado importante: hacer el montaje de la vía entre Ourense y Santiago en ancho ibérico con traviesa polivalente que permitiría, en el futuro, pasar a ancho UIC. Con esa solución, se evitaban los cambiadores de ancho. Dicho de otro modo, si se mantenían el UIC y los cambiadores, apenas "habría una reducción de los tiempos de viaje", y los usuarios no notarían las ventajas de una línea que, desde el principio, fue descrita como "de alta velocidad".
Una joven coloca su pulsera en el altar improvisado en la fachada de la catedral de Santiago en memoria de las víctimas del accidente del tren Alvia, el pasado 23 de agosto | EFE
El sí a esa propuesta llegó el 25 de abril de 2011. El ministro José Blanco, al que Ferre no nombró, autorizó el modificado a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán. Pero esa decisión de pasar al ancho convencional llevó aparejada la supresión del ERTMS en los últimos siete kilómetros del trazado, dejando el sistema ASFA como sistema principal de seguridad, "con lo que se aseguraba el enclavamiento existente de Santiago". El modificado supuso una rebaja de los costes, de 137,9 a 112,4 millones. 25,5 millones menos.
El ASFA, el más extendido
La ministra Pastor y el presidente actual de Adif insistieron en que todos los cambios se ajustaban a la "normativa" existente, pero no explicaron los motivos por los que se quitó el ERTMS. No fue una decisión baladí porque, según reconoció Ferre, el sistema europeo de frenado automático habría evitado el accidente.
El ASFA (anuncio de señales y frenado automático) detiene el tren si el maquinista no respeta las señales semafóricas, si se introducen limitaciones temporales de velocidad o se pasa de los 200 km/h. El sistema combina balizas situadas en la vía con un equipo instalado en el mismo tren. Pero no tiene un control continuo de la máquina. El ERTMS (European Rail Traffic Management System), en cambio, determina la máxima velocidad a la que puede circular el tren en cada momento, dependiendo de distintas variables, al igual que informa al operario de la velocidad máxima que le está permitida. Si, por ejemplo, ve venir una curva más cerrada y el tren va muy lanzado, activa el freno automático. En España, el más común es el ASFA, instalado en 13.397 kilómetros de la red (en 10.925 de ellos actúa como sistema principal y en 2.472 de respaldo). El ERTMS opera en 1.974 kilómetros. Una tercera tecnología, el LZB –semejante al ERTMS–, está presente en 697 kilómetros (Madrid-Sevilla; Córdoba-Málaga; Madrid-Toledo).
3.300 millones de inversión total hasta A Coruña
Así que se encontró "coherente", dijo Ferre, que el acceso a Santiago se hiciera con el sistema ASFA. La transición del ERTMS al ASFA se realiza en el punto kilométrico 80,169, aproximadamente cuatro kilómetros antes del lugar del accidente.
El 10 de diciembre de 2011, Blanco inaugura el tramo Ourense-Santiago (87 km, 2.547 millones de euros) y Santiago-A Coruña (62 km, 753 millones). En este último caso, simplemente se acondicionó la línea en algunos tramos y se contruyeron nuevos otros, y se electrificó toda ella. Fue el momento de "cortar la cinta", según acusaba el diputado del PP Rafael Hernando. Sin ningún fundamento en cuanto a la insinuación de electoralismo, puesto que el Gobierno de Zapatero estaba ya en funciones y apenas quedaban diez días para la investidura de Mariano Rajoy, ganador de las generales del 20 de noviembre. El coste total de la conexión Ourense-A Coruña (149 km), 3.300 millones de euros.
03. RAJOY: UNOS ALVIA QUE NO SE ENTIENDEN CON EL ERTMS
El ERTMS instalado hasta el 80,169, sin embargo, no funciona para los trenes Alvia que se compraron para el trazado, porque en el tiempo que llevan de servicio estos no se entienden con la vía.
El vehículo que descarriló en A Grandeira, el 730.012, forma parte de la serie 730 de Alvia, fabricada por el consorcio Talgo-Bombardier, que permiten la circulación en ancho de vía ibérico y UIC, y pueden recibir alimentación eléctrica en corriente alterna o continua y circular además por vías no electrificadas. Son trenes híbridos, que permiten pues circular con electricidad y con diésel, y eso les hace algo más pesados que los eléctricos puros. De hecho, el cargamento de fuel que iba en el segundo vagón y también en el penúltimo pudo contribuir al descarrilamiento de la máquina.
El expediente de homologación de la serie 730 (una evolución del 130, del mismo consorcio) se inició a principios de 2009, bajo mandato de Zapatero, pero los primeros vehículos dispusieron de la autorización de puesta en servicio el 11 de junio de 2012. Entre ellos estaba el siniestrado, el que conducía Garzón. Desde esa fecha, junio de 2012, los 730 han recorrido en más de mil ocasiones el tramo Ourense-Santiago.
El tren Alvia que realiza el mismo recorrido que el accidentado el 24 de julio pasa por el barrio de Angrois, en Santiago, donde se produjo el descarrilamiento, el pasado 23 de agosto | EFE
Al poco de su puesta en servicio, según relató Gómez-Pomar, se advirtió que había "problemas" de comunicación entre el ERTMS del tren y el instalado en la vía, y el 23 de junio Adif autorizó la circulación de estos Alvia 730 híbridos en el tramo Ourense-Santiago sin ERTMS, para hacerlo sólo al amparo del modelo ASFA (que no permite velocidades superiores a los 200 km/h), sin que ello supusiera "en ningún momento", subrayó, "problemas de seguridad". Lo cierto es que desde entonces no se ha encontrado una solución, una cuestión cuando menos chocante porque esos convoyes sí funcionan con ERTMS en el tramo Madrid-Olmedo (Valladolid). Y en los Avant de media distancia, que hacen el recorrido entre Ourense y Santiago, también opera con normalidad el sistema europeo de frenado. Pastor se escudó en los "técnicos" para explicar por qué no marchaba el ERTMS en ese tramo: los fallos no se han resuelto aún pero el ASFA es un sistema "seguro".
Señalización "insuficiente"
Sin embargo, el juez apunta la posibilidad de que esa suma de factores puede haber contribuido al accidente. En concreto, apunta a que el ASFA que funcionaba en ese tramo, combinado con el hombre muertohombre muerto –el pedal que tiene que pulsar el maquinista periódicamente para advertir de que está en cabina a bordo de la máquina y no ha sufrido un desvanecimiento o una muerte súbita–, y la señalización "insuficiente" ayudaron a la catástrofe.
Precisamente la señalización es uno de los problemas ya solucionados. Aláez recordaba que una indicación fija de cambio de velocidad en el punto kilométrico 84,230, a poco más de 200 metros del lugar de la tragedia no bastaba. Tampoco era suficiente la señalización de aviso de entrada a la estación, ni las señales de avanzada, que simplemente advierten de la cercanía de la entrada a la capital. El magistrado decía que podría haber servido "algo tan básico" como instalar señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad. Fomento ya había actuado en ese sentido días después de la tragedia: instaló un cartelón y una baliza ASFA en el punto 79,969 de 160 km/h, y otra baliza y otro cartelón en el 81,669 de limitación de velocidad a 30 km/h, protegidos por otra baliza previa que restringe la velocidad a 60 km/h. Sólo con esa medida se habría podido evitar la tragedia, ya que habría parado el convoy que conducía Garzón.
Pastor se comprometió a dotar de mayor protección los tramos en los que se exija una reducción apreciable de la velocidad mediante una secuencia de balizas ASFA, de modo semejante a las limitaciones temporales que se pusieron en marcha en Angrois tras la catástrofe.
Los técnicos y los políticos
El auto abre, por tanto, una poderosa (y complicada) línea de investigación, que persigue ampliar el círculo de responsables, más allá del maquinista. Claro que el Gobierno actual –igual que el PSOE– se cuidaron previamente de remarcar que las decisiones de seguridad las toman los técnicos, y no los políticos: "No son sistemas de seguridad que se deciden por quien tiene la responsabilidad en ese momento de liderar la compañía [Renfe] o de tomar las decisiones estratégicas, sino que hay un conjunto nutrido de ingenieros, de profesionales de distinto nivel que se toman muy en serio los protocolos, que se toman muy en serio la seguridad", dijo Gómez-Pomar en el Congreso.
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Ahora, tras el accidente del Alvia, se asegura que todo ha cambiado. Y que nada será igual, según prometió la ministra Pastor: "Todo está en revisión, señorías, y todos tenemos que arrimar el hombro".
Un mes ha pasado ya desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela. 79 muertos, más de un centenar de heridos. Un hombre señalado como principal responsable, Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren. Y una nueva línea de investigación que puede suponer un giro radical en la aclaración de lo ocurrido este 24 de julio de 2013, cuando el convoy descarriló a las 20.41:06, en el punto kilométrico 84,413, a una velocidad de 179 kilómetros por hora. Un giro que compromete al propio gestor ferroviario, a Adif, ya que cuestiona la suficiencia de los sistemas de señalización y seguridad de la vía.