Especuladores, tránsfugas del taxi e inversores VIP: se dispara el negocio a la sombra de Uber y Cabify

El sector VTC, cuyo auge ha puesto en pie de guerra a los taxistas, es mucho más que Uber y Cabify. Es cierto que nada de lo que está ocurriendo se entiende sin las dos multinacionales –estadounidense Uber y española Cabify–, que poseen sus empresas matriz en territorios de baja tributación fuera de España y evitan contratar a sus conductores, formalmente meros trabajadores autónomos o empleados de otras empresas que se limitan a usar sus plataformas digitales. Pero hay más.

Por debajo de los dos gallitos del sector se ha urdido una red societaria estimulada por las expectativas futuras de esta actividad. Ahí se han posicionado empresarios de relumbrón como Rosauro Varo, pujante inversor que vendió Pepephone por 158 millones de euros, y Jaime Castellanos, presidente del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos y exconsejero de Vocento. Junto a ellos, en un sector que hace y deshace alianzas frenéticamente, hay dirigentes y fundadores de startups de éxito, antiguos taxistas y nuevas fortunas erigidas al calor de la revalorización de las licencias VTC en el agitado mercado secundario.

  Uber: una pyme en España

El mayor transatlántico es Uber, gigante mundial valorado en medios financieros en unos 50.000 millones de euros. A la espera de su anunciada salida a bolsa, marca el rumbo del boom VTC en todo el planeta. Sus multimillonarias rondas de financiación ilustran el interés de los inversores en el proyecto del iraní-estadounidense Dara Khosrowshahi, el jefe de Uber. No obstante, si sus expectativas son fabulosas, también lo son sus obstáculos. Crece la competencia: Lift en Estados Unidos, Didi en China, Cabify en España y Latinoamérica...

El sueño de Khosrowshahi de coches autónomos sin conductor, que podría dejar los conflictos laborales de hoy en minucias, ha sufrido un revés por el atropello mortal de una mujer en Arizona, que ha llevado a la suspensión del programa de taxis robots. La justicia europea ha establecido además que Uber es una empresa de transportes, no una plataforma colaborativa. Está por determinar si sus trabajadores pueden ser legalmente autónomos, como dice Uber, o deben ser considerados personal laboral, tesis que se abre paso en el caso de Deliveroo. El modelo de negocio de Uber depende de esta ventaja competitiva, ya que no da de alta a los conductores en la Seguridad Social, ni paga cotizaciones del régimen general.

Uber constituyó su filial española en 2014. Al igual que ocurre en el sector turístico con gigantes como Airbnb, empresas de un enorme impacto laboral y económico tienen un impacto fiscal mínimo. Uber Systems Spain, dedicada al "marketing local" y al "apoyo en servicios", tiene sólo ocho trabajadores, según sus cuentas de 2016, las últimas depositadas en el registro. Sus ingresos ascendieron a 1,4 millones, un 12,6% más que en 2015. Sus beneficios se quedaron en 83.400 euros, un 32% más que el año anterior. Y pagó por Impuesto de Sociedades 28.395 euros, cifra propia de una pyme. La explicación es que, al igual que hacen Google o Facebook con Irlanda, su actividad se factura desde la matriz holandesa, Uber International Holding BV. Es decir, Systems Spain no es más que una empresa prestadora de servicios a otra empresa extranjera. La multinacional estadounidense, que en España mueve viajeros sólo en Madrid, Barcelona y Málaga, lleva a gala no poseer coches ni licencias.

Uber no respondió a las preguntas de infoLibre sobre aspectos fiscales y laborales de su actividad en España.

  CABIFY: ÉXITO DESDE DELAWARE

Cabify, fundada en 2011 por el ingeniero español graduado en Standford Juan de Diego, ha contado desde sus inicios con una gran atención de los inversores, destacadamente en Sillycon Walley, donde ha recibido el apoyo de los gemelos Winklevoos, que pleitearon con Mark Zuckerberg por la paternidad de Facebook y se han hecho multimillonarios gracias a las bitcoins. Cabify –que tampoco responde a las cuestiones de infoLibre sobre su urdimbre empresarial– ha alegado que fue la necesidad de asentar su sede fiscal en Estados Unidos para las rondas de financiación en el arranque de su actividad lo que motiva que hoy, siete años después de la fundación, la empresa siga radicada en Delaware, territorio de fiscalidad baja. Baste decir que es un Estado con más empresas que habitantes.

La sede de Maxi Mobility Inc, nombre mercantil detrás de la marca Cabify, ha sido objeto de controversia en España. Podemos cargó contra la compañía, acusándola de no pagar impuestos al fisco español. El asunto ha vuelto al candelero con motivo de la huelga de taxistas. Mariano Sylveira, responsable de Cabify en España, ha declarado en El Independiente que su intención es trasladar la sede fiscal desde Delaware hasta España. El cambio no tiene fecha prevista.

La estructura empresarial en España de Cabify, que opera en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante, es más consistente que la de Uber. Y también más compleja. El tronco es Maxi Mobility Spain, la empresa más importante, que se encarga del desarrollo de la aplicación de Cabify y supervisa el funcionamiento del servicio. Tiene 273 trabajadores, entre los que no están los conductores, que trabajan bien como autónomos o bien como contratados por otras empresas que usan la plataforma de Cabify. Según sus cuentas de 2017, Maxi Mobility Spain ingresó 72,9 millones de euros, cuadruplicando los datos de 2016. No obstante, aún no genera beneficios. Al perder 3,67 millones, no ha tenido que pagar el Impuesto de Sociedades. Resulta llamativo que, pese al enorme incremento de la facturación (de 17,8 a 72,9 millones), las pérdidas se mantengan estables (de 3,5 a 3,6 millones).

En las cuentas de Maxi Mobility Spain pesan los 63,8 millones en "trabajos realizados por otras empresas". Es decir, por los conductores. El modelo de Cabify –y el de Uber– se resentiría gravemente si tuviera que que pagar los gastos sociales de los trabajadores que conducen los vehículos.

Cabify Mobility International, la segunda empresa del grupo Cabify, es la percha de la que cuelgan las filiales extranjeras. Se encarga, según sus cuentas de 2016, de la gestión y administración de los fondos propios "de entidades no residentes en territorio español". Pese a su importancia estratégica, sus beneficios sólo ascienden a 180.000 euros, por los que paga 30.000 euros de Impuesto de Sociedades. Si en 2015 tenía dos empleados, un año después tenía uno.

  VECTOR RONDA: LA PUJANZA DE varo

La tercera pata de Cabify es la que conecta al grupo con el segundo nivel del negocio, que ya no es llevar y traer clientes en un coche, sino posicionarse en el mercado de las licencias. Se trata de Mobility Transporte de Viajeros, una empresa "especialista en la puesta en marcha y gestión de flotas de vehículos con conductor". Aunque en 2017 se situó en unas pérdidas de 2,9 millones, es una empresa con excelentes perspectivas, coinciden fuentes del sector. De no tener empleados ha pasado en el último año a sumar al menos 14. La explosión de Maxi Mobility Transporte de Viajeros coincide con la entrada en la misma en 2017 de la inversora Gat, de Rosauro Varo.

A raíz de esta irrupción, Maxi Mobility Spain ha perdido su posición dominante en la sociedad, que ha pasado a llamarse Vector Ronda bajo el liderazgo de Varo. Aunque Juan de Antonio y Juan Ignacio García, pesos pesados de Cabify, aún aparecen como consejeros en las cuentas de 2017 de Vector Ronda, fuentes del sector señalan que la irrupción de Varo y su socio Pepe Ferré la ha constituido en un operador crecientemente independiente y con vocación competitiva propia. De momento hay vínculos accionariales claros con Cabify, pero fuentes del sector señalan que todo el panorama está en convulsión y que los bloques de aliados y competidores son permeables.

  KING STREET CAPITAL: UN NUEVO GALLO

Para entender la reconfiguración de poder hay que detenerse en un movimiento clave. En marzo el fondo estadounidense King Street Capital entró en juego con la compra de Ares Capital, a la que fuentes del sector atribuyen el control de miles de autorizaciones VTC. Ares está en el origen del baile empresarial. Fundada por el empresario Juan Ortigüela, la Fiscalía de Málaga inició hace una año una investigación por su supuesta actividad especulativa con las licencias, que Fomento asigna por precios administrativos pero se revalorizan en el mercado secundario hasta alcanzar los 30.000, 40.000 y hasta más de 50.000 euros. Las licencias, explican fuentes del sector, no se pueden en rigor comprar y vender, pero los operadores superan esta limitación legal comprando y vendiendo participaciones en las empresas que poseen estas autorizaciones. Es lo que ha hecho Varo situándose como hombre fuerte de Maxi Mobility Spain.

Adrián Todolí, profesor de Derecho del Trabajo y experto en economía digital, advierte de que ahí reside uno de los contrasentidos del modelo Uber-Cabify: "Las licencias que se revenden no son de Uber ni de Cabify, que quieren cuantas menos responsabilidades mejor. No quieren tener contratados a los trabajadores, de forma que se ahorran los costes y pueden prescindir de ellos cuando quieran, y tampoco quieren tener las licencias de transportes, porque eso supone asumir unas responsabilidades".

Pero, además de la responsabilidad, el acaparamiento de licencias también genera una posición de dominio en un mercado potencialmente multimillonario. Lo sabe Rosauro Varo. Lo sabe Juan Ortigüela, de Ares Capital, al que los taxistas tachan de "especulador". Y lo sabe King Street Capital, que puso sus ojos en Ares. El mapa tras los últimos movimientos expresa ya claramente el nuevo escenario y conecta a Ares con Rosauro Varo, ya que una empresa que ahora acumula numerosas autorizaciones, Yirmi UC Fiesta Omnibus, es propiedad de Vector Ronda, que a su vez administra una nueva marca comercial, Moove Cars. Es probable que escuchen más este nombre en el futuro: Moove Cars.

Yirmi UC Fiesta Omnibus, originalmente del grupo Cabify y perteneciente ahora a Vector Ronda, tiene como presidente a Nicolás Guardans (King Street Capital) y como consejero a Jaime Castellanos (Lazard), según su más reciente información mercantil. Guardans y Castellanos también son presidente y consejero de Ares Capital, la sociedad fundada por Ortigüela, a quien los taxistas señalan como el que más rentabilidad ha obtenido con las licencias.

Tanto Yirmi como Ares participan o tienen relación por sus órganos sociales con decenas de empresas de transportes. Es lo que las asociaciones de taxistas, especialmente Fedetaxi, llevan denunciando desde el boom del sector VTC: que originalmente Cabify a través de Mobility Transporte de Viajeros, y ahora la alianza liderada por Vector Ronda, han ido haciéndose con una red de empresas que han acumulado miles de licencias, configurándose como pieza esencial de un naciente oligopolio.

Unauto, la patronal de las empresas VTC, no aclara cuáles son las 120 empresas que dice representar por "protección de datos". La conclusión es clara: las empresas asociadas a Unauto no quieren que se conozcan sus nombres.

  AURO NEW TRANSPORT: DEL TAXI AL VTC

Otro peso pesado del sector VTC es José Antonio Parrondo, expresidente del gremio del taxi en Madrid, que se dio cuenta de por dónde venían los tiros del negocio. Parrondo es presidente de Auro New Transport, heredera de lo que fue Gesstaxi. Recientemente ha comprado un millar de licencias a sociedades de otro histórico del taxi en Barcelona, según Lainformacion.com.

José Antonio Parrondo se está moviendo deprisa y con ambición. No sólo preside Aero New Transport, sino también Cibeles Comfort Cars. En ambas tiene como consejeros a fundadores o directivos de startups de éxito como Tuenti y Job&Talent. Parrondo también participa o tiene relación con numerosas empresas de transporte.

  LAS PARADOJAS DEL SECTOR

Una compañía de las Islas Vírgenes es dueña de 140 empresas de VTC a través de 3 sociedades interpuestas en Luxemburgo

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El sector VTC viene deparando suculentas paradojas. Una de ellas es que exjefes del taxi se hayan pasado al negocio de las licencias que utilizan los archienemigos Uber y Cabify. Y otra no menor es que el empeño regulador de los Gobiernos, antes del PP y ahora del PSOE, esté teniendo, además del efecto directo de proteger al taxi, la consecuencia colateral de defender a los tenedores de licencias. Es de cajón. Mientras en España hay más de 65.000 licencias de taxis, el número de autorizaciones VTC no llega a 10.000. Las limitaciones del Gobierno, que rechaza liberalizar el sector, otorgan valor a esas licencias. Es decir, lo mismo que quieren los taxistas, lo desean los inversores fuertes del sector VTC. De hecho, la propia Cabify no se ha mostrado favorable a una completa liberalización, a diferencia de Uber.

"A mí me viene bien que se limite el número de licencias, igual que a los taxistas. Para mí que de verdad hubiera una proporción 1/30 [una licencia de VTC por treinta de taxis, como piden los taxistas] sería perfecto", señala un pequeño inversor, que ha comprados dos autorizaciones VTC, por el precio conjunto de 60.000 euros, y trabaja para Cabify. Afirma que él no ha comprado participaciones en empresas, sino licencias, a dos empresarios diferentes, de los que preserva su identidad. Al menos uno de ellos, asegura, posee un buen número de licencias y se gana la vida vendiéndolas. Este conductor de Cabify ha recibido ofertas por sus dos licencias, pero no las vende porque –asegura– al no liberalizarse el sector éstas se van a revalorizar, a lo que se suma que tiene trabajo garantizado por ser "de los primeros de Cabify" en la ciudad.

Este pequeño inversor trabaja pues con dos licencias. Ha constituido una sociedad, en la que tiene tres contratados. Todos conducen para Cabify, aunque –recalca– no es el cliente único. Aunque le gana 6.000 o 7.000 euros a cada vehículo al mes, asegura que los beneficios son mínimos o inexistentes, dado que tiene que asumir todos los costes laborales propios y de sus empleados, así como pagar el gasoil, que va al alza. Cabify se queda con un 20% de sus viajes por la intermediación, explica. Lo "peor" del trabajo, asegura, son los ataques y amenazas de los taxistas. Su coche ha sido atacado dos veces. "Tuve que estar casi dos meses parado porque nadie me quería hacer seguro", explica.