Las autovías no se pagan solas: las razones a favor de una tasa para mantener las infraestructuras y frenar la contaminación

España es el tercer país del mundo con más kilómetros de autopistas y autovías, 15.523, sólo por detrás de China y Estados Unidos, que con casi 112.000 y 77.000 kilómetros, respectivamente, no son siquiera comparables debido a su extensión. Además, desde el año 2000 la red de autopistas y autovías española casi se ha duplicado. A la primera cifra se le pueden añadir también los 1.640 kilómetros de carreteras multicarril, aquéllas que cuentan con más de dos carriles por sentido, según los últimos datos del Ministerio de Fomento, correspondientes a 2017.

Mantener sólo los 26.393 kilómetros de carreteras en manos del Estado cuesta al año 1.300 millones de euros, según los cálculos de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX). Pero la red española se compone además de otros 71.300 kilómetros competencia de las comunidades autónomas y otros 68.000 de las diputaciones y cabildos. En total, casi 165.700 kilómetros de carreteras.

El pasado abril, el secretario general de Infraestructuras, Julián López Milla, cifró en 2.000 millones de euros el déficit de conservación que acumula la red de autovías del Estado desde 2012. La patronal de las constructoras Seopan eleva hasta los 7.000 millones de euros el déficit de mantenimiento de todas las infraestructuras viarias. Los recortes en el gasto público obligados por la crisis y por Bruselas estrangulan aún más el presupuesto necesario para preservar el buen estado de las carreteras públicas. De forma que el Gobierno ya lanzó el pasado noviembre la idea de poner precio al uso de las autovías. Una medida impopular como pocas. Para suavizarla, hace sólo unos días dejó caer que se estaba planteando un pago “simbólico” que permita sufragar el mantenimiento de las carreteras.

El globo sonda se ha encontrado con el rechazo inmediato de los transportistas, el Real Automóvil Club (RACE) y las comunidades autónomas con más kilómetros de autopistas de peajeReal Automóvil Club: Cataluña, Comunidad Valenciana y Galicia. El PP criticó que el Gobierno quiera aprobar “más impuestos” y Ciudadanos defendió la eficiencia del llamado peaje en la sombra –el Estado paga a la empresa concesionaria cada año por el tráfico que soporta la autopista, en lugar de hacerlo directamente el automovilista– por encima del peaje blando planteado por el Gobierno.

“Las empresas del transporte ya contribuyen suficientemente al mantenimiento de las infraestructuras españolas con la actual fiscalidad que soporta, más de 21.000 millones de euros anuales”, protestó la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). Compromís, a través de su portavoz en el Senado, Carles Mulet, se quejó de que el Ejecutivo haga este anuncio justo cuando llega a su fin –en diciembre– la concesión de la AP7, la autovía de más uso de España, que transcurre por toda la costa mediterránea desde Francia hasta Algeciras. A su juicio, el Gobierno es “desleal” con los valencianos. “Se puede entender que haya que pagar por mantener las autovías, pero que empiecen a aplicarlo donde han disfrutado décadas de infraestructuras gratis”, criticó, “a los valencianos, que nos toque pagar cuando se hayan cobrado peajes simbólicos durante 50 años a los otros territorios”.

Las quejas contra los peajes en Cataluña, la comunidad con más kilómetros de vías de pago –633, por 367 la Comunidad Valenciana y 327 Galicia– se han sucedido en los últimos años, boicots de pago incluidos, mientras que en Galicia el Parlamento ha reclamado por unanimidad hasta en tres ocasiones la transferencia a la Xunta de la concesión de la AP9, que une Ferrol con Portugal. Cada subida de un peaje que ya es el más alto de España –18,2 euros de Ferrol a Vigo, 180 kilómetros– pone en pide de guerra a transportistas, particulares y partidos.

Sólo la patronal de las constructoras, Seopan, saludó el proyecto del Gobierno: “En prácticamente toda Europa se paga por el uso de las vías de alta capacidad”, apuntó su presidente, Julio Núñez, en la Cadena Ser, “el contribuyente, tenga o no coche, está financiando con sus impuestos el pago de mantenimiento de la infraestructura”.

  Contaminación y movilidad

También la Unión Europea lleva años proponiendo que los usuarios paguen una parte de los costes de las infraestructuras. No sólo para sufragar su mantenimiento, sino además para cubrir los “costes externos”: la contaminación, el ruido y la congestión. Aparte de generar ingresos, se trata de “influir en las pautas del tráfico y los desplazamientos”, explica el Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea. Quien contamina paga y el usuario paga. Bruselas lo llama “tarificación inteligente”.

Lo mismo reclaman los expertos en movilidad urbana. Manel Ferri, experto de movilidad y vicepresidente de la Associació pers la Promoción del tranporte publico (PTP), cree que ese peaje simbólico será “insuficiente” para financiar la conservación de las autovías. Sobre todo si además esos pagos deben funcionar como “herramienta para combatir la emergencia climática y como regulador de la movilidad”, destaca. Ferri calcula que las externalidades del exceso de tráfico por carretera –los costes sociales y medioambientales, desde la contaminación hasta los accidentes y el tiempo y productividad perdidos por la congestión– ascienden en la Unión Europa, Suiza y Noruega a 500.000 millones de euros, el 4% del PIB. El 77% corresponden al transporte de pasajeros y el resto, al de mercancías.

Por eso, Manel Ferri defiende no sólo el peaje sino también el pago por acceder a las grandes ciudades, como ya han hecho Londres, Oslo, Milán o Estocolmo, e incluso que el impuesto de circulación, definido según la potencia del vehículo,  pase a ser un impuesto “dinámico”: que pague más quien más kilómetros hace. Según sostiene, las “reticencias” contra medidas del tipo Madrid Central son “ideológicas” y van “en contra de las lógicas medioambientales, energéticas y de ocupación del territorio”. “Que una autopista construida por una empresa privada esté amortizada no significa que sea gratis”, asegura, “además del coste de mantener la calidad de la vía, genera externalidades que no constan en los balances económicos y que ahora se socializan… y de eso no hay conciencia ahora”.

  Más de 60.000 millones en 25 años

Desde una óptica distinta –Fenadismer critica que las constructoras pretendan satisfacer sus “necesidades de financiación” con los peajes–, Seopan promueve un “modelo de tarificación homogéneo” para todas las autovías y autopistas, que considere “la contaminación que ocasiona cada vehículo, el deterioro que causa en las vías y la frecuencia de uso, siguiendo las directivas europeas”. Lo que incluye también peajes en los accesos y circunvalaciones de las grandes ciudades, para regular la demanda, mejorar la fluidez del tráfico “entre un 30% y un 50%” y reducir las emisiones de CO2 por vehículo hasta un 15%.

En un informe que le encargó a la consultora AT Kearney, Seopan cifra entre 60.000 y 110.000 millones de euros los ingresos que reportará al Estado en un plazo de 25 años implantar peajes en toda la red de alta capacidad, incluso con tarifas más bajas que en el resto de la UE. En España el ingreso medio por kilómetro en autopistas es un 76% inferior a la media europea, porque sólo el 18% de la red cobra peaje a los vehículos pesados, destaca el informe. Mientras España recauda por este concepto 120.000 euros por kilómetro, la media europea se sitúa en 490.000 euros. Y ello pese a que España cuenta con la segunda mayor flota de camiones de Europa, sólo por detrás de Francia, y es el tercer país europeo con mayor tráfico de mercancías en toneladas/kilómetro por carretera. El Estado que más ingresa resulta ser Austria, con 1,1 millones por kilómetro, seguido de Italia, con 850.000 euros.

Además, Seopan resalta que los peajes también suponen un importante retorno fiscal para el Estado, por el IVA. En España ahora asciende a sólo 14 euros por habitante, mientras que en Francia se eleva a 62 euros, de acuerdo con los cálculos de AT Kearney.

La patronal de las constructoras repite que el peaje es la norma en casi todos los países europeos. Es así para los vehículos pesados. No lo hay para los particulares en Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Suecia o Finlandia y los países bálticos. En España, los peajes se mueven entre los 0,10 y 0,12 euros, aunque algunos alcanzan 0,18 euros el kilómetro, como el de la AP6 en Villalba (Madrid).

  La situación en Europa

En los principales países europeos la situación es la siguiente:

Francia

Cuenta con cerca de 11.900 kilómetros de vías de alta capacidad, un poco menos que España, pero casi el 100% cobra peaje. También es una de las redes mejor conservadas y en mejor estado. El coste, entre 0,08 y 0,13 euros el kilómetro para turismos, más barato que en España. Recorrer en coche los 463 kilómetros que separan París de Lyon implica un pago de 34,8 euros.

Italia

Hay 6.700 kilómetros de autopistas, de los que la mayoría son de peaje. Como en Francia y en España, han sido construidas y son explotadas por empresas privadas. Una veintena. Las principales son Gavio Group y Atlantia, ambas propiedad de la familia Benetton. Atlantia también es dueña junto con ACS de Abertis, la mayor gestora de autopistas de España, con 14 vías a su cargo. Las tarifas son más altas que las francesas, a razón de 0,09 euros el kilómetro, pero el estado de conservación de la red es inferior. También se cobra, y más, por atravesar túneles o puentes. Por ejemplo, cruzar el túnel del Mont Blanc, entre Francia e Italia, cuesta 43,5 euros.

Portugal

El peaje en las autopistas lusas es reciente: fue instaurado tras el rescate financiero de la UE en 2010. Su red de vías de alta capacidad es pequeña: no llega a los 3.000 kilómetros. El coste, entre 0,07 y 0,08 euros el kilómetro. Recorrer los 140 kilómetros de la A22 en el Algarve cuesta nueve euros para un turismo, 22,2 euros para un camión de cuatro ejes. Si no se paga el peaje, la multa equivale a 10 veces el importe escamoteado.

Alemania

En Alemania, de momento, sólo pagan los vehículos de más de 7,5 toneladas. Desde 2014 el Gobierno federal intenta sacar adelante un proyecto para que los turismos extranjeros abonen peaje por usar los casi 13.000 kilómetros de autopistas. Pero tras las denuncias de Austria y Países Bajos, el Tribunal de Justicia de la UE falló el pasado junio que ese peaje –de 67 a 130 euros al año– es discriminatorio por nacionalidad: a los automovilistas alemanes se les desgrava el uso de la infraestructura en el impuesto de circulación.

Aun así, el Ejecutivo alemán ha asegurado que no renuncia a cobrar a los usuarios los costes de las carreteras, una iniciativa  que partió de la CSU bávara. Con esta medida pretendía recaudar unos 2.500 millones de euros al año. Del peaje a los camiones de más de 7,5 toneladas –Lkw-Maut– las arcas federales obtienen más de 4.000 millones de euros al año, según el informe de Seopan, de los cuales el 40% procede de transportistas extranjeros.

El primer peaje para camiones empieza a cobrarse este martes en Guipúzcoa

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Reino Unido

En cambio, las vías de alta capacidad británicas son casi todas gratuitas. Las excepciones son la M6, que recorre 373 kilómetros entre Birmingham –centro de Inglaterra– y Gretna, en la frontera escocesa, y el cruce de Dartford sobre el río Támesis, al este de Londres. No llegan a 3.800 los kilómetros de autopistas construidos en Reino Unido. En la M6 la tarifa varía según la hora del día, pero no supera las 3,2 libras –3,5 euros– de siete de la mañana a siete de la tarde para los turismos los días laborables. Para cruzar Darford, la tarifa son 2,5 libras.

En contraste, el acceso a Londres puede llegar a costarles un total de 27,8 euros a los vehículos diésel con más de cuatro años y a los de gasolina con más de 13: 13,3 euros corresponden al peaje conocido como Congestion charge –lunes a viernes de siete de la mañana a seis de la tarde–, y otros 14,5 euros a la Ultra Low Emission Zone (ULEZ). La primera se creó en 2003, la segunda se aplica desde abril. Sólo la tasa de congestión recaudó 2.600 millones de libras –2.842 millones de euros– entre 2003 y 2013, de los cuales 1.200 millones se han invertido en transporte público.