El 'impasse' de la industria automovilística en España: entre la caída libre del diésel y el retraso del despegue eléctrico

El sector del automóvil ha comenzado ya su particular transición energética. No impulsada, todavía, por las directrices de lo público, sino por las señales del mercado. Y les está pillando a contrapié. Las matriculaciones de nuevos vehículos arrastran seis meses consecutivos de caídas. El diésel baja sin cesar, y hay una transferencia tanto a los modelos de gasolina como a los nuevos modelos eléctricos e híbridos, pero aún no la suficiente para compensar la creciente impopularidad del gasóleo. Y los actores implicados están preocupados. "Todavía no nos atrevemos a decir que vaya a llegar la sangre al río" en forma de despidos y cierre de fábricas, asegura Faconauto, la asociación de concesionarios de España, pero se temen lo peor. Los fabricantes de automóviles y camiones, representados por Anfac, piden al Gobierno un "plan de choque" para revertir la situación.

Los seis meses de descenso en las matriculaciones se explican, en parte, por la caída libre del diésel. En enero de 2019, y según Anfac, las ventas de diésel han supuesto tan solo un 28,9% de las ventas totales, cuando no hace tanto, en 2016, representaban más de la mitad del mercado automovilístico español. El desplome ha sido vertiginoso: siempre según las cifras que maneja la asociación de fabricantes, durante todo el año 2018 la cuota de venta de motores alimentados con gasóleo era del 35,8%. Y ya hubo una caída importante, puesto que a principios de aquel año, la cifra estaba en el 41,8%. La industria no tendría por qué preocuparse, en principio, si fuera compensada por los modelos a gasolina (60% del mercado) y eléctricos, a gas natural e híbridos (11%), pero a la vista de los datos de matriculaciones, no se está compensando.

Las primeras declaraciones de la nueva ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, tras tomar posesión de cargo, hicieron temblar al sector. "El diésel tiene los días contados", aseguró. Corrieron ríos de tinta contra ella, a pesar de que señaló una evidencia: en un futuro descarbonizado, ni el diésel ni la gasolina tienen cabida. Pero, más allá del CO2, la tecnología del gasóleo emite muchos más gases contaminantes en términos de calidad del aire y salud que la gasolina, siempre comparando modelos de edades similares. Los objetivos de reducción de emisiones que exige la Unión Europea, además, son claros: al igual que el empeño de las ciudades del continente en limpiar su atmósfera, lo que deja al diésel fuera de juego.

El responsable de comunicación de Faconauto, Raúl Morales, no cree que haya una relación directa entre la llegada de Sánchez al Gobierno y la caída de las ventas, ya que el diésel lleva bastante tiempo decayendo. Pone en la ecuación, también, las medidas antipolución de los núcleos urbanos, como Madrid Central. Pero achaca al Ejecutivo que, con sus declaraciones, está fomentando una "falta de confianza" que "afecta a todo el mercado".

Solo con sus declaraciones. Porque con sus acciones, el mercado no se ha resentido: no han hecho gran cosa. Copó portadas el llamado impuestazo al diésel –la equiparación de los impuestos del gasóleo a los de la gasolina, una vez desterrado el mito de que es menos contaminante–, pero el portazo a los Presupuestos frenó la medida. Tampoco se han puesto en marcha las medidas de estímulo al coche eléctrico, como la exigencia a las gasolineras grandes de instalar puntos de recarga: mediante decreto, el Ejecutivo sí que alumbró el plan Moves, una ayuda puntual a las compras de vehículos eléctricos, que subvenciona parte de la adquisición: su antecesor, el plan Movea (de 2017) agotó sus fondos en un día.

Un parque más pequeño

La exigencia de los concesionarios y las fábricas es que se genere un ambiente de "certidumbre" para remontar las ventas. No es que los nuevos compradores sepan con certeza que sus nuevos modelos de combustión no van a servir para nada en unos años: pero los meros rumores, o las declaraciones políticas, ya desincentivan. "No lo achacamos al contexto económico, sino al contexto coyuntural. Hay que transmitir un mensaje de tranquilidad. Que el Gobierno diga que el comprador pueda adquirir cualquier tecnología con absoluta tranquilidad. Tenemos que seguir usando la tecnología disponible", afirma Morales.

Anfac, por su parte, ve "imprescindible" un plan estructural de renovación del parque "que respete el principio de neutralidad tecnológica" y una declaración institucional "al más alto nivel, que se muestre inequívocamente en favor de los nuevos vehículos de combustión, para eliminar la incertidumbre y la confusión, que, sin motivo, pesa sobre el mercado español y que está lastrando las ventas".

El discurso de Anfac y de Faconauto obvia, al menos por ahora, lo que es una evidencia para cualquiera que se acerque sin intereses a la acción climática y la movilidad, contando con el hecho de que el transporte privado es uno de los grandes emisores de gases de efecto invernadero en todo el mundo: el parque móvil será eléctrico, sí, pero sobre todo será mucho más pequeño. No se puede sustituir, por una simple carencia de los materiales necesarios, todos los motores de combustión por baterías de litio y puestos de recarga que las rellenen. "Está por ver si se va a reducir el número de coches", contraataca Morales, que recuerda que España "es un país fabricante, y sobre todo de motores diésel", por lo que apuesta por atraer inversiones en fabricación de modelos eléctricos y baterías al país.

Los argumentos de la patronal y de las propias empresas, que también alertan de estas caídas en España, son cuestionados por un polémico informe de la organización europea Transport & Environment, que alertó en abril del pasado año que las principales marcas estaban retrasando la salida al mercado de sus nuevos modelos menos contaminantes a 2020-2021. ¿El objetivo? Según los activistas, subir artificialmente sus niveles de emisiones para hacerse las víctimas y contar con más poder negociador y, a la vez, cumplir con el objetivo impuesto por la directiva comunitaria en 2021: la media de la expulsión de CO2 a la atmósfera de los nuevos coches y furgonetas de cada compañía no puede sobrepasar los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido en ese año.

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¿Y los eléctricos?

En cuanto a los motores eléctricos, entendidos como el futuro, ya que no contaminan –al menos en circulación: otra cosa es su fabricación y la procedencia de su electricidad– la cifra de nuevos matriculados sigue al alza, aunque parte de unas cifras tan bajas que, incluso, doblar sus registros de un mes al otro no es demasiada noticia. Los vehículos eléctricos "no se están beneficiando de manera muy clara" de la caída del diésel, confirma el portavoz de Faconauto. No hay una transferencia significativa. En febrero de 2019 se entregaron en España 859 coches eléctricos, un 80,8% más que durante el mismo mes que el año pasado. Pero no llegan ni al 1% de las ventas totales. Los números se han disparado debido a la llegada al mercado español del nuevo modelo de la compañía de Elon Musk: el Tesla Model 3.

El Tesla Model 3 tiene un precio de 59.100 euros para el modelo más barato. El coche más vendido en España el pasado mes, el Nissan Qashqai, se mueve en una horquilla entre los 24.000 y los 26.000 euros: menos del doble. Las ayudas del plan Movea, aún sin activar, solo llegan, en el mejor de los casos, a los 5.500 euros, por lo que no sirven para cubrir la brecha. Es cierto que el Tesla no es el vehículo eléctrico más barato disponible, pero el hecho de que haya sido el más vendido puede servir como prueba de que esta opción aún no es demasiado asequible para las mayorías. La industria automovilística, a la espera de un Gobierno con margen de maniobra –en un sentido o en otro– se encuentra en un impasse a la espera de planes de transición justa, por ahora, reservados al carbón.