José Manuel Vargas, el gestor al que no le gustaba que AENA fuera una empresa pública

José Manuel Vargas presentó este martes su dimisión cinco años después de acceder a la presidencia de AENA y apenas mes y medio después de que la huelga de los vigilantes privados del aeropuerto de El Pratla huelga de los vigilantes privados del aeropuerto de El Prat dirigiera la atención del país hacia la empresa semipública. Vargas se va cuando acaba de desactivarse otra huelga, previsiblemente mucho más seria –25 días–, a la que fueron convocados por CCOO, UGT y USO, en la estela de los guardias de Eulen, los 8.500 trabajadores del gestor aeroportuario para protestar por la devaluación de sus salarios.

El ejecutivo, de 47 años y procedente del grupo Vocento, editor del Abc, entró en AENA a la llegada del PP al Gobierno, en 2012, y con la vista puesta en ordenar la empresa para privatizarla. Una idea que ya había puesto sobre la mesa el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero al crear en 2011 la sociedad mercantil AENA Aeropuertos. De ahí que su primera medida de calado fue el que pudo haber sido el mayor Expediente de Regulación de Empleo (ERE) ejecutado en una empresa pública. Pensado para un máximo de 1.600 trabajadores, se cerró en enero de 2013 con la baja voluntaria de 1.260 personas.

Entonces AENA perdía 220 millones de euros y tenía una deuda de 12.313 millones. El ERE formaba parte del Plan de Eficiencia Aeroportuaria, que la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó en junio de 2012 e incluía la reducción de la actividad en los aeropuertos deficitarios con menos de medio millón de pasajeros, con el objetivo de recortar sus pérdidas a la mitad.

Dos años después, el Consejo de Ministros aprobó la privatización del 49% del capital de AENA –en principio se llegó a pensar en el 60%–. De esta forma, el Estado, a través de empresa pública Enaire, mantiene la mayoría del capital social, y por tanto el control, de la empresa. Salió a Bolsa el 11 de febrero de 2015, a 58 euros la acción. Antes de que el valor cayera un 2,3% este martes tras el anuncio de la dimisión de Vargas, los títulos de AENA cotizaban a casi 155 euros. Hasta la huelga de los vigilantes de Eulen el pasado agosto, llegaron a 166 euros. Es decir, casi han triplicado su valor.

En 2015 entraron en el capital de la empresa el fondo de capital riesgo británico The Children Investment Fund Management (TCI), que posee un 11,3%; HSBC Holdings, con un 5,2%; Deutsche Bank, que tiene el 4,4%; Bank of America, que cuenta con un 3,9%; Morgan Stanley –3,6%– y el fondo Fidelity –1,3%–. Si se hace el cálculo con la acción a 166 euros, el fondo TIC ha obtenido en este tiempo una plusvalía de 1.080 millones de eurosuna plusvalía de 1.080 millones de euros. Una cifra a la que deben añadirse los 75 millones en concepto de dividendos –la compañía ha repartido dos hasta ahora– que le corresponden. La capitalización bursátil de AENA ronda los 25.000 millones de euros, lo que la convierte en la séptima compañía del ÍBEX 35.

Ya en 2013 Vargas devolvió a los números negros a AENA, que al año siguiente ganó 479 millones de euros. En 2015 aumentó sus beneficios un 74% y el ejercicio pasado alcanzó los 1.164 millones de euros. El mismo lustre lucen sus cifras de pasajeros, con un récord de 244,8 millones en 2016. Al ser preguntado por la dimisión del máximo ejecutivo de AENA, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, alabó su “gran gestión”, que a su juicio ha convertido al gestor aeroportuario en “una de las mejores empresas del sector público”.

Pero lo cierto es que no todo era tan idílico en AENA. Por un lado, los sindicatos clamaban contra un presidente que “únicamente se preocupa por los resultados económicos” y por beneficiar a los fondos de inversión, dejando de lado el servicio público y olvidando a sus trabajadores, como denunciaba CSI-F. Según sus cálculos, los trabajadores de la compañía han perdido un 8% de poder adquisitivo desde el comienzo de la crisis y un 2,8% desde 2013, el primer año en que volvió a tener beneficios. Además, echan en falta al menos 700 empleados para cubrir las necesidades de personal. De ahí la convocatoria de huelga si no se les subía el sueldo un 1% anual y se les hacía partícipes de la buena marcha de la empresa con una paga lineal vinculada a los beneficios.

Fuga del control público

Por otro lado, la pugna entre los intereses de los propietarios privados y los condicionantes de la gestión pública ha sido la constante de los últimos tres años de José Manuel Vargas al frente de AENA. El presidente de la empresa encabezaba la presión ante el Gobierno para que se ampliara la participación privada en el capital social. Con el 51% en manos del Estado, AENA sigue sometida a las reglas de funcionamiento de cualquier otra empresa estatal, desde los sueldos de sus directivos hasta la necesidad de que las decisiones capitales tengan que ser aprobadas por el Consejo de Ministros. Pero si escapara de ese control, AENA quedaría libre para moverse como cualquier otra empresa privada, lanzándose, por ejemplo, a la expansión internacional.

Así, AENA se negó a rebajar las tasas aeroportuarias como quería el Gobierno, una disputa que no se cerró hasta este verano. También se quejaba públicamente José Manuel Vargas de que su sueldo, y el de sus ejecutivos, quedara limitado por ley como en el resto del sector público estatal. En una de sus primeras medidas de austeridad, el Gobierno del PP topó los salarios de los altos cargos públicos. En el caso de las empresas estatales, no pueden superar los 105.000 euros en su parte fija y otro tanto en su parte variable. Vargas ganaba 166.000 euros anuales en 2016, lo que convierte su sueldo en el más bajo de todo el ÍBEX 35. Aun así, más que duplica el del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

Pero donde mejor quedó retratada la tensión entre Vargas y el Ejecutivo fue en el intento del primero por lanzar una contraopa para hacerse con Abertis. Una compañía italiana, Atlantia, presentó una OPA para hacerse con la gestora de autopistas catalana. Y la operación le interesaba al mayor inversor privado de AENA, el fondo TCI. Pero el Gobierno la rechazó de plano el pasado mes de julio. La gestora de autopistas acumula una deuda de 15.000 millones de euros, lo que habría engordado a su vez el endeudamiento de AENA. Además, Abertis pleitea en los tribunales con el Estado por diferentes concesiones, entre ellas la de la autopista AP-7, por la que le reclama 1.495 millones de euros.

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Y en esto llegó la huelga de los vigilantes de El Prat. En pleno agosto, cuando la afluencia de turistas alcanza sus máximos del año. AENA, amparándose en que la responsabilidad sobre los trabajadores era únicamente de la concesionaria del servicio, la empresa Eulen, no apareció durante todo el conflicto. La ausencia de José Manuel Vargas fue suplida por el propio ministro de Fomento, que fue quien dio explicaciones públicas y terminó recurriendo a la Guardia Civil para sustituir a los huelguistas en los puestos de control del aeropuerto. Quizá el aún presidente de AENA –su dimisión no será efectiva hasta el próximo 15 de octubre– ya se encontraba en retirada: De la Serna se ha apresurado a revelar que Vargas le había planteado, nada más tomar posesión en el ministerio, en noviembre de 2016, que quería dejar la presidencia de AENA “por motivos personales”. Y que fue el pasado junio cuando ambos acordaron su salida.

El caso es que tanto el PSOE como la CSI-F no han cesado de pedir la dimisión de José Manuel Vargas por el “pelotazo” que dieron los fondos de inversión al privatizarse AENA, mientras los contratos con los concesionarios –limpieza, información, seguridad privada– se recortaban tanto que dejaban los salarios de los trabajadores subcontratados bajo mínimos, y los de la plantilla de la empresa permanecían congelados. Según el sindicato, las arcas públicas han perdido 7.791 millones al vender su 49% en 2014, ya que sólo ingresó entonces 4.263 millones y ahora ese porcentaje vale en Bolsa 12.054 millones de euros.

Los grandes números avalan la gestión de José Manuel Vargas en AENA, una empresa que, en cualquier caso, opera en régimen de monopolio: es decir, puede imponer sus condiciones tanto a clientes como a proveedores. Pero no salvan otros puntos oscuros. Como la opacidad sobre los salarios que cobran sus ejecutivos –que el Gobierno ha sustraído al control de las Cortes–, o los 75 contratos sin concurso por más de 300 millones de euros que convocó en pleno agosto de 2016. Sólo ese mes licitó más de una tercera parte de su volumen de contratación anual. Y lo hizo mediante un procedimiento en teoría excepcional: el negociado. Entre ellos, las adjudicaciones más sustanciosas, como los servicios de seguridad de sus mayores aeropuertos, por importe de 101 millones de euros.