La mayor naviera del mundo escoge a España para producir un tercio de su combustible verde en 2030
La principal empresa del mundo de transporte marítimo apuesta por España para mover los barcos del futuro. La danesa Maersk ha anunciado este jueves que construirá en Galicia y Andalucía dos plantas para generar metanol renovable antes de 2030, un combustible con emisiones netas cero. Según el Gobierno, los dos proyectos generarán hasta 85.000 empleos y costarán unos 10.000 millones de euros.
"Este proyecto se alinea perfectamente con la estrategia de España de reindustrialización, de transición energética justa y a la hoja de ruta del hidrógeno verde, avanzando en el cumplimiento del compromiso común de descarbonización de la Unión Europea", ha declarado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras reunirse este jueves con el consejero delegado del Grupo A.P. Møller-Maersk, Søren Skou.
Desde el Ejectutivo añaden que este acuerdo situará a España como uno de los principales ejes del comercio y el transporte global de mercancías en el futuro, ya que buena parte de los barcos repostarán en sus costas. "A medida que la industria marítima se descarbonice, las rutas se van a remodelar en torno a las zonas que produzcan el metanol verde", explican esas fuentes.
Según los datos que maneja el Ejecutivo, Maersk construirá en el mundo cinco o seis centros de generación y repostaje de metanol renovable, entre ellos uno en Egipto. Desde la naviera, afirman en un comunicado que su objetivo es producir 6 toneladas de este combustible al año para 2030 en todo el mundo, por lo que España suministraría un tercio de esa cantidad si el acuerdo se ejecuta en los términos firmados.
Los pormenores del acuerdo se conocerán en los próximos meses, entre ellos la ubicación concreta de las instalaciones, aunque sí se ha confirmado que la construcción del primer centro comenzará en junio de 2023, sin llegar a detallar si empezarán por Galicia o Andalucía, una decisión que deberá tomar la empresa. Pese a tratarse de un proyecto a largo plazo, se calcula que para 2025 España generará cada año 250.000 toneladas de metanol renovable, un millón en 2027 y dos millones en 2030.
Si bien es cierto, el entorno del presidente reconoce que este acuerdo a siete años puede sufrir cambios en función de cómo evolucione el mercado energético. De hecho, la segunda planta española no se empezará a construir hasta 2027 por si es necesario recalcular su producción, o incluso por si hay que reconducir el plan y producir amoniaco, un compuesto que también sirve como combustible para barcos y que es el principal rival tecnológico del metanol.
También está por ver el coste de las dos instalaciones y quién pone el dinero. El Ejecutivo estima que el desembolso total sería de unos 10.000 millones de euros y que sería Maersk quien asumiría la mayor parte, aunque no se descarta que haya aportaciones de otros inversores o que reciba ayuda de los fondos europeos. Incluso el Gobierno español mantiene sobre la mesa la posibilidad de aportar capital a la construcción, aunque en todo caso el combustible renovable que se genere irá destinado a los navíos de la empresa danesa y no a la industria nacional.
En cuanto al empleo que generará el plan, se estima que serán entre 4.500 y 5.000 puestos directos y permanentes en las plantas de generación, unos 30.000 solo para el periodo de construcción y entre 35.000 y 40.000 de manera indirecta. La mayoría de estos trabajadores estarán ubicados en las dos regiones que albergarán los proyectos, pero desde el Ejecutivo amplían el radio de impacto al resto del país porque habrá que instalar centrales de generación eléctrica para mover la maquinaria.
Concretamente, se calcula que harán falta entre 20 y 80 parques eólicos y para mover los dos generadores de metanol verde, ya que solo los electrolizadores —los aparatos que convierten el agua en hidrógeno para producir después metanol— necesitan 4 GW de potencia. Es en este punto donde José Ignacio Linares, profesor de Tecnologías Energéticas de Comillas ICAI, tiene dudas. "La hoja de ruta del hidrógeno dice que España tendrá 4 GW de potencia electrolizadora en 2030, pero no tendría mucho sentido que toda la producción nacional vaya a parar a una empresa. La otra opción es que esto sirva para aumentar los objetivos de instalación de electrolizadores", comenta.
El metanol contamina, pero se considera verde
El metanol renovable es uno de los combustibles indispensables para lograr que Europa y el mundo alcancen las cero emisiones netas de CO₂ en 2050. Los coches pueden moverse con electricidad, pero la industria y los vehículos pesados no pueden prescindir de los combustibles líquidos, ya que para moverse necesitarán también en el futuro la potencia de los motores de combustión.
Linares afirma que el metanol verde es un compuesto cercano a la gasolina, por lo que no habría que variar mucho un motor para poder quemarlo y mover un barco. Pero a diferencia de esta, sus emisiones son técnicamente cero.
El experto explica que el metanol estándar —el que se usa desde hace décadas en la industria— es un alcohol que contiene carbono, por lo que a priori contamina tras la combustión. Pero el metanol verde se genera con la unión de hidrógeno renovable y de CO₂ expulsado por la biomasa de manera natural, por ejemplo, por los residuos urbanos o en los purines de las granjas.
De esta manera, las emisiones de los barcos de la próxima década provendrían dióxido de carbono que de una manera u otra acabaría en la atmósfera, por lo que se consideran neutras desde el punto de vista climático. Este hecho permitiría rebajar año a año el impacto de un sector responsable del 2% de la contaminación global.
Sobre la disputa a futuro entre el metanol y el amoniaco, Linares comenta que los dos combustibles son igual de válidos para mover un motor, pero cada uno tiene sus pros y sus contras. El amoniaco se compone de hidrógeno y nitrógeno, y este último se encuentra en el aire y es más fácil de atrapar que el CO₂ salido de la biomasa que se emplea en el metanol. Por su parte, la ventaja del metanol es que se mantiene líquido a temperatura ambiente, mientras que el amoniaco debe enfriarse para poder transportarse y eso encarece su uso.
