43 fallecidos y 8 imputados y a la espera de juicio: el accidente del Metro de València continúa encallado 13 años después

El 3 de julio del año 2006, sobre las 13.00 horas, un convoy de la red del Metro de València descarriló cerca de la estación de Jesús. El accidente dejó 43 víctimas mortales y a otras 47 personas heridas. Pero también hizo que comenzara una larga batalla por parte de todos los familiares para que se depuraran las responsabilidades de lo ocurrido. Y 13 años después todavía no lo han conseguido. Al menos, no del todo. Algunos políticos han sido señalados y altos cargos de la empresa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han sido citados como imputados. Pero hasta que no se celebre el juicio oral la versión oficial seguirá siendo la misma: la única responsable del accidente fue la velocidad y, por consiguiente, el conductor, que atravesó una zona limitada a 40 kilómetros por hora a una velocidad de 80. Los familiares de las víctimas, agrupados en la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de julio de 2006 (AVM3J), llevan desde el principio luchando para que se demuestre que la culpa no fue, al menos no únicamente, del último eslabón de una cadena de errores o de irresponsabilidades que va mucho más allá. Por eso, todos los días 3 de cada mes desde 2006 y hasta 2015 estuvieron reunidos en la plaza Virgen de Valencia. Tuvieron 105 concentraciones. Unas protestas que ahora, a la espera de juicio, ya no celebran. 

El camino judicial ha sido largo. Después de más de una década, el mes de febrero del pasado año 2018 la Audiencia Provincial de València decidió reabrir la causa del accidente tal y como solicitaron tanto el Ministerio Fiscal como la AVM3J. Una decisión que fue precedida por tres archivos de la causa por parte de la magistrada Nieves Molina, que concluyó que no había responsabilidades penales en lo ocurrido. Y es que, según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril y el resto de elementos estudiados estaban en un estado y tenían las condiciones suficientes para mantener la seguridad, siempre y cuando el tren hubiera circulado a la velocidad recomendada de 40 kilómetros por hora. Una tesis que las víctimas han pedido revisar una y otra vez. 

Y ahora lo han conseguido. La Audiencia ha acordado escuchar como imputados a Marisa Gracia, exgerente de FGV y otras siete personas más: Salvador Orts –quien ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco García –director técnico de la explotación y miembro de la Comisión de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones. Personas que, según Rosa Garrote, presidenta de la organización de víctimas, ya no ocupan los cargos que tenían cuando ocurrió el accidente.

"La Audiencia ahora sí afirma que existen indicios de delito y que hay motivo para ir a juicio. Así que ahora estamos esperando a que se le ponga fecha", dice Garrote en conversación telefónica con infoLibre. "Hasta ahora lo único que ha habido ha sido una instrucción en la que la jueza insistía en que el responsable de lo ocurrido fue el conductor que, como había fallecido, ya no podía ser juzgado", continúa. Pero lo que no tuvo en cuenta la magistrada, lamenta Garrote, es que el trabajador "pudo cometer un fallo humano, pero la obligación de la empresa es prever el factor humano". "No se puede dejar la responsabilidad en el conductor porque puede sufrir una indisposición y, entonces, los viajeros estarán vendidos", dice. 

Dos avisos antes del accidenteavisos

Del mismo modo se pronunció la Audiencia. "La instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal y profuso razonamiento a partir de la investigación extensa y prolongada por más de 10 años", pero "se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento", afirmó el tribunal en el auto de apertura del pasado mes de febrero. Así, constata la "ausencia de un plan de prevención de riesgos (...) para evitar fallos humanos o excesos de velocidad en la conducción". Un protocolo más necesario aún si se hubiera tenido en cuenta que ya había habido dos descarrilamientos provocados por un exceso de velocidad. Tuvieron lugar en la línea 4: uno el 8 de octubre de 1998 y otro el 1 de marzo de 2006. Dos accidentes que se saldaron, no obstante, "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad".

Por tanto, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable".

"El exceso de velocidad pudo deberse a un fallo estructural de los frenos o de la vía. Eso no se ha investigado y se ha echado la culpa al conductor, pero la responsabilidad tiene que ir más allá, hasta las personas que toman las decisiones", afirma Garrote. Y que haya ocho personas de la empresa citadas a declarar ya es un logro. "Nuestro objetivo era que se señalara la responsabilidad de la empresa, y eso se consiguió con la imputación. Para nosotros era casi lo máximo", celebra. Porque, según añade, las responsabilidades no se pueden "quedar en el último escalón". 

Tras la comisión parlamentaria: políticos señalados pero no sancionados

Pero según Garrote, los responsables de la empresa tampoco son el escalón más alto. En ese lugar se encuentran los que por aquel entonces ocupaban los altos cargos políticos. Ellos, dice Garrote, sí han sido señalados, aunque no sancionados. Y eso no es suficiente, se queja. No obstante, también fue un logro para las víctimas que se dirimieran responsabilidades políticas a través de una comisión parlamentaria. Y es que el "silencio" extendido por el Partido Popular, por entonces en el Gobierno tanto de la Comunidad como del Ayuntamiento de València, había privado a las víctimas de personas a las que responsabilizar más allá del maquinista que conducía el convoy siniestrado. 

El juicio por el accidente del metro de València arrancará el 27 de enero y contará con 300 testigos y peritos

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La primera comisión parlamentaria se constituyó apenas un mes después de que ocurriera el siniestro. Se saldó en tan solo cuatro días, durante los que el PP usó su mayoría absoluta para vetar comparecientes, censurar documentación y legitimar la versión de que el accidente era "imprevisible e inevitable". La única responsable entonces fue la velocidad: 80 km/h en una curva limitada a 40.

Y así quedó todo hasta el año 2015. El cambio de Gobierno en la Comunidad y en el Ayuntamiento tras las elecciones municipales y autonómicas abrió de nuevo la comisión que la oposición tanto buscaba y que la mayoría absoluta de los conservadores les impedía. En esa ocasión, las sesiones se desarrollaron durante seis meses. Todos los grupos políticos, a excepción del PP, concluyeron que las causas "fueron múltiples por la mala gestión y la falta de inversión de FGV". El accidente, entonces, pasó a ser "predecible y evitable". A lo largo de 304 páginas, al contrario que los pocos folios con los que terminó la comisión que tuvo lugar en 2006, la comisión determinó varias irregularidades: falta de inversión y modernización, quejas de los sindicatos ferroviarios o falta de mantenimiento de las unidades. El resultado final, 13 responsables entre los que se encuentran Francisco Camps, expresidente de la Generalitat; Víctor Campos, exvicepresidente; Juan Cotino y Serafín Castellano, ambos exconsellers; y José Vicente Dómine, ex director general de Transporte.

Y estas personas, ¿dónde están? Camps tiene más de una causa pendiente. Por un lado, la que tiene que ver con la construcción del circuito de Fórmula 1; por otro, la que le relaciona con la trama Gürtel y en la que el fiscal pide para el expresidente dos años y medio de prisión. El mismo caso en el que están involucrados Campos y Cotino. Castellano, por su parte, tiene relación con el conocido como cártel del fuego, una trama de corrupción en la adjudicación de contratos de extinción aérea de incendios destapada en la Comunidad Valenciana en mayo de 2015.