Teruel, Almería o Lugo, las otras provincias que no se suben al tren de la velocidad ni de las conexiones directas

Se suele decir eso de que por Extremadura no pasa el tren. Para ser más exactos, habría que añadir más lugares de la geografía española que, al igual que los pacenses y los cacereños, tampoco van sobrados en lo que al ferrocarril se refiere. En un sistema centralizado y basado en Madrid como el ferroviario, las conexiones de tren entre la capital y algunas provincias de la periferia, como Lugo, Huelva o Almería, rozan la inexistencia.

Con una rápida búsqueda en la página web de Renfe, se puede extraer la frecuencia de trenes entre dos lugares cualquiera que cuenten con una estación. Respecto a los trenes con destino Madrid, la zona norte y las provincias limítrofes con Portugal juegan con una gran desventaja.

Valladolid, Córdoba y Barcelona son la ciudades que más conexiones directas diarias tienen con Madrid. Las dos primeras ocupan esta privilegiada posición por estar en el camino entre muchas conexiones de la capital madrileña con otras ciudades. Las rutas Xixón-Madrid, León-Madrid o Bilbao-Madrid hacen parada en la capital pucelana. La situación de Córdoba es similar, pues las rutas entre Sevilla y Málaga con la capital del país pasan obligatoriamente por allí.

Respecto a Barcelona, hasta 29 trenes de ida y 29 de vuelta la conectan con Madrid, solamente contando los trenes de Renfe. Si a esta cifra se le suman los trenes privados de Ouigo (cinco trayectos) e Iryo (14), la cantidad asciende a 47. Otra capital con muchas conexiones con Madrid es València. Renfe proyecta hasta 14 desplazamientos diarios de ida y los 14 de vuelta para la ciudad del Turia. 

En el lado opuesto se encuentran ciudades como Badajoz que cuenta con cuatro conexiones con Madrid y de una duración de entre cuatro y cinco horas. Algo similar ocurre con la línea Teruel-Madrid: la frecuencia y la duración son las mismas, pero la ciudad aragonesa no cuenta con la posibilidad, por ahora, de viajar de manera directa hasta la capital mediante un tren Alvia o un Intercity.

Para rebajar esta diferencia, el Ministerio de Transportes anunció la reubicación de 15 trenes en diferentes líneas ferroviarias. Uno de estos será destinado a crear el primer tren directo entre Teruel y Madrid, que llegará a partir del próximo mes de noviembre. Badajoz también tendrá una nueva frecuencia con la llegada de un tren Alvia.

Huelva, Logroño, Almería o Salamanca, entre otras ciudades, también tendrán nuevas líneas a partir de los próximos meses. "Renfe potencia así la conectividad nacional poniendo al servicio de los viajeros más trenes, más frecuencias y más destinos que nadie", destaca el comunicado difundido por la empresa el pasado 19 de abril.

La duración del trayecto entre cualquier estación de tren y Madrid es otra de las grandes diferencias. Como es de esperar, los lugares más cercanos a la costa son los más alejados en minutos del centro peninsular, pero hay sorpresas. Por ejemplo, el tren más rápido entre Lleida y Madrid tarda aproximadamente dos horas. Más del doble de tiempo se invierte en llegar de Teruel a la capital, aunque geográficamente esté mucho más cerca que la ciudad catalana.

Lo mismo ocurre con Málaga y Badajoz. La ciudad costera tiene muy buenas conexiones con Madrid y con apenas dos horas y media el trayecto ya está completado. Justo al revés que el tramo a Badajoz que, estando mucho más al norte que Málaga y, por tanto, más cerca de la capital madrileña, tarda más de 100 minutos más. Un mínimo de 266 minutos para completar el viaje total.

Cuando fallan las vías, hay que montar en autobús

Las conexiones ferroviarias son solo uno de los problemas que afrontan los habitantes de algunas de estas provincias si quieren ir a la capital madrileña. Para ir desde Almería o Lugo a Madrid no solo hay que hacer un transbordo, sino que también hay que hacer un tramo en autobús por falta de medios y obras en las vías.

En el caso gallego, el recorrido en autobús supera los 110 kilómetros y roza las dos horas de viaje. Además, el servicio de tren entre Lugo y Ourense –lugar en el que hay que hacer dicho transbordo– está suspendido desde noviembre de 2022 por cortes, primero en la vía Lugo-Monforte y luego en el tramo Monforte-Ourense. La reapertura inicial del tramo en tren estaba datada para julio del pasado año, pero tras retrasos por parte de Adif la definitiva aún no ha llegado. La nueva obra de la estación de Lugo, ya comenzada, está proyectada para “algún momento del año 2025”. En total, sumando el tiempo en los dos vehículos y la espera en el transbordo, el tiempo del viaje entre la capital lucense y Madrid supera las cuatro horas y se acerca, en ocasiones, a las cinco horas.

En la otra punta de la península ocurre lo mismo. Aunque Renfe ha anunciado que en los próximos meses tendrá una nueva conexión, en la actualidad, desde Almería solamente hay tres trenes diarios a Madrid. Además, solo uno de estos viajes ofertados va directo, un tren Intercity que tarda aproximadamente seis horas y media en llegar al destino final. En los otros dos casos los viajeros, además de hacer un transbordo en Granada que ronda las dos horas y media, deberán hacer el tramo Almería-Huercál en autobús, unos 15 o 20 minutos aproximadamente. Los viajes con trasbordo rozan las nueve horas de viaje.

Según una nota de prensa difundida por Renfe el pasado mes de febrero, “la medida se mantendrá hasta que la finalización de las obras de integración del ferrocarril en Almería, que llevarán la alta velocidad a la ciudad, permita la circulación ferroviaria en el acceso a la capital almeriense en 2026”. 

El gran problema: el AVE

Todas estas ciudades perjudicadas respecto a número de conexiones o duración de trayecto comparte una característica: allí no llega la Alta Velocidad. En Galicia llega a Ourense, pero no a Lugo. En Andalucía llega a Málaga o Cádiz, pero no a Almería o Huelva. En Aragón llega a Zaragoza y Huesca, pero no a Teruel.

En vez del AVE, los habitantes de estas provincias tienen los trenes de Media Distancia. Para el sector ferroviario de CCOO la Media Distancia es "el gran agujero del ferrocarril español". "Los habitantes de la España vaciada, lugar por donde viajan estos trenes, ven que mientras que uno de Alta Velocidad pasa por allí pero no para, no se invierte lo suficiente en los de Media Distancia", detallan a infoLibre.

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Desde CCOO destacan la gran diferencia entre las inversiones para el AVE y para el ferrocarril convencional. "Mientras se invertían 55.000 millones de euros en la Alta Velocidad, se invirtieron 2.500 o 3.500 millones para el resto de los servicios. Esto es abandono". Además, destacan que es "injusto" que habitantes de provincias como Soria o Zamora "paguen los mismos impuestos como las de Madrid o Barcelona y tengan menor acceso a servicios". "Creemos que debe haber un pacto de Estado para la movilidad", destacan.

En la misma línea hablan las fuentes de UGT del sector ferroviario contactadas por este medio. Achacan este problema a la poca inversión en trenes convencionales, en contraposición con la incentivación de los últimos años en la Alta Velocidad.

Además, explican que las vías de determinadas zonas de España, como Extremadura o parte de Salamanca, "no están electrificadas" y esto supone un problema. "Se está precarizando mucho el trabajo y se está subcontratando a empresas. Hay pocas ganas de invertir", zanjan.