¿Cómo nos moveremos tras el covid-19? El escenario postconfinamiento ha hecho surgir esta pregunta, una vez que se intenta volver a una normalidad relativa en el país. La pandemia ha puesto de relieve el efecto positivo de la ausencia de tráfico rodado en la contaminación atmosférica de los puntos más negros, así como el poder de difusión del virus en el transporte público, foco de aglomeraciones. Los defensores de la movilidad sostenible creen que hay que aprovechar la oportunidad para reforzar el papel de la bicicleta, probablemente el modo de transporte más limpio y saludable y muy útil en los núcleos urbanos –a pesar de los prejuicios–. Además, permite una distancia física muy valorada en una crisis epidémica. Sin embargo, hay ayuntamientos aún reacios a revertir el papel predominante del coche en el espacio público; y el Gobierno emite mensajes contradictorios, identificando el fomento del transporte privado que consideran necesario con el uso de las cuatro ruedas y los combustibles fósiles. Y el metro o el autobús, que son vitales en cualquier estrategia para mejorar la movilidad de cualquier población, se enfrentarán en los próximos meses al miedo y a las medidas de distanciamiento social que seguirán con nosotros durante muchísimo tiempo.
El Gobierno tiene claro que hay que fomentar el "transporte privado", sí, pero los técnicos de movilidad consultados consideran que no se pueden fomentar todos los transportes privados a la vez. Entran en conflicto. Una reducción del uso del coche fomenta directamente el uso de la bicicleta como medio de transporte rutinario y no solo recreativo, dado que a casi nadie le apetece pedalear entre humo y grandes vehículos motorizados, exponiéndose a accidentes en los que se tiene todas las de perder. Un aumento del tráfico motorizado tiene, por lógica, el efecto contrario: puede desalentar la movilidad sostenible. Y si a eso se le suma la pérdida de capacidad y de confiabilidad del transporte público en el día a día, el efecto rebrote puede acarrear consecuencias nefastas para la calidad del aire. Y sería contraproducente, también en términos directamente relacionados con la pandemia: cada vez más estudios relacionan la mortalidad del SARS-CoV2, que ataca al sistema respiratorio, con la alta mortalidad en las zonas con más polución.
"El coche privado no es una solución sostenible de futuro, pero en este paréntesis y en estas circunstancias es una opción", aseguró el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, en el Congreso. La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, asegura que estudiará con los técnicos y expertos de su departamento animar y ayudar a los ayuntamientos a ponerle las cosas más fáciles a la bicicleta. Y en los anuncios del Gobierno en la televisión se identifica "transporte privado" con humo y cuatro ruedas. La técnica de movilidad Marta Serrano considera que no se puede todo a la vez. Si fomentamos a la vez el coche y la bici, por entender que ambos evitan los contagios de coronavirus, ganará el primero. "Falta una apuesta mucho más clara por la movilidad sostenible", defiende. Sobre todo en las grandes ciudades: en ellas, "la mayoría de los desplazamientos son inferiores a siete kilómetros. Y siete kilómetros es una distancia muy aceptable para una bicicleta convencional o por una eléctrica", asegura.
"Es algo que ya anunciábamos pero que ahora se pone mas de relevancia: hay una profunda injusticia en el uso del espacio. La mayoría está acaparado por el coche, aunque es el más ineficiente de los modos de transporte", asegura, por su parte, el responsable de Movilidad de Greenpeace, Adrián Fernández. Apuesta inequívocamente por "desincentivar el uso del vehículo privado" y dar "más espacio a los modos sostenibles". Estos días se ha puesto de relieve la necesidad de dar más espacio al peatón para los paseos y carreras ya permitidos: pero a largo plazo, cuando llegue la "nueva normalidad", lo ideal, considera, sería no volver al mismo esquema del coche como centro y protagonista de la urbe. Y es muy fácil fomentar la bicicleta en la ciudad: "Si los ayuntamientos toman nota y ponen carriles bici rápidos podremos dar las circunstancias para que ese impulso sea permanente. Es bastante segura, no hay percepción de contagio cuando la usas, tiene ese valor añadido", resume Fernández.
No hacen falta grandes obras para dar más espacio a la bicicleta. De hecho, Serrano cree que solo es necesario un espacio claramente segregado en las "grandes arterias" que ponen en peligro al ciclista por la densidad del tráfico. Muchas ciudades, además, están instalando carriles provisionales con lo que cuesta un bote de pintura, debido a que consideran una urgencia facilitar un modo de transporte barato, asequible y seguro ante el coronavirus. El aumento de la demanda justificaría la actuación: en Madrid, por ejemplo, el uso de la bicicleta se ha multiplicado por siete y la ocupación del carril bici ha aumentado un 300%, según un informe de Acierto.com. Sin embargo, no hay que lanzar las campanas al vuelo: "La gente está sacando la bici para hacer deporte, no para moverse. No está habiendo un uso masivo de la bicicleta como transporte. Si en el escenario postpandemia resulta que no hemos hecho hueco para la bici, volveremos al principio", considera la técnica. Fernández es de la misma opinión: "Si (los ayuntamientos) no toman nota y no hacen ningún cambio, los pocos ciclistas que hayamos ganado desistirán, porque no es cómodo circular. No digo que no sea posible, yo lo hago, pero no es cómodo", afirma.
La bicicleta lo tiene todo a su favor para ganar la batalla durante y tras el paso del covid-19: es barata y accesible en cuanto a precio, poco exigente físicamente en distancias cortas y en terrenos llanos, sostenible, saludable. Y ahora se suma su papel como medio de transporte libre de aglomeraciones. Por ello, la Red de Ciudades por la Bicicleta ha solicitado al Gobierno un "plan de choque" para apostar de manera decidida, y no solo transitoria, por las dos ruedas. "Hay que trabajar desde ya para garantizar la movilidad de la ciudadanía de forma segura, tanto en el transporte público como en el transporte individual, impulsando sobre todo la movilidad segura y activa para transformar el sedentarismo del confinamiento en nuevos hábitos más saludables". Apuntan, además, al impacto económico de la crisis: junto al transporte público, "se trata de los modos de transporte más económicos y accesibles para todas las personas".
Piden no solo la "ampliación táctica de forma urgente y de bajo coste de las redes ciclistas urbanas": también reducir los límites de velocidad, ayuda para la compra de bicicletas mecánicas y eléctricas (considerablemente más caras, pero más comodas en zonas en cuesta), medidas de coordinación semafórica para que la circulación sea más fluida o "el nombramiento de una figura responsable de coordinar a nivel interadministrativo todas las políticas que hay que llevar a cabo de forma activa durante los próximos meses", entre otras propuestas. "Según los datos del último Barómetro de la Bicicleta de 2019, el 72% de los hogares españoles dispone de por lo menos una bicicleta, y el 51% de la población española entre 12 y 79 años utiliza la bici con alguna frecuencia. Por tanto, el uso de la bicicleta tiene un gran potencial de partida".
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El fomento del Gobierno del "transporte privado", sin distinciones entre coches y bicicletas a pesar de sus incompatibilidades, tiene una segunda consecuencia: la demonización del transporte público, donde es más difícil mantener la distancia física que evite contagios, sobre todo en horas punta. El responsable de Movilidad de Greenpeace reconoce que "es comprensible que en una primera etapa haya reticencia", pero afirma con rotundidad que "las ciudades no pueden prescindir del transporte público" simplemente pidiendo que se coja más el coche. "Simplemente, no hay espacio ni para circular todos esos coches ni para aparcarlos", asegura. El transporte público, además de ser accesible para todo el mundo, es un gran nivelador de desigualdades: "Es el que garantiza la universalidad del derecho a moverse. Que todas las clases sociales, independientemente de su capacidad económica, puedan moverse. Si el mensaje va a ser 'sálvese quien pueda' estaremos agrandando un sesgo de renta". No todo el mundo puede permitirse tener coche. Iríamos, en ese escenario de promoción del transporte privado en detrimento del común, a unas clases altas tranquilas y seguras en su vehículo caro y contaminante y unas clases bajas que no solo no pueden permitirse renunciar a trabajos de alta exposición, sino que además tienen que ir en metro.
Hay soluciones para que el transporte público evite las ahora peligrosas aglomeraciones, considera. El autobús parte con ventaja: "tiene un margen bastante alto de mejora", considera Fernández. En grandes ciudades, circulan de media a unos 12 o 13 kilómetros por hora, estima. Si hacemos más carriles exclusivos para ellos y los liberamos del tráfico, podrían llegar hasta a 20 kilómetros por hora de media, lo que mejoraría la frecuencia y aliviaría los vehículos de pasajeros. Serrano, por su parte, no coincide en las medidas de restricción del aforo que han anunciado regiones como la Comunidad de Madrid, donde el metro solo aceptará a un tercio de los viajeros habituales. "Los autobuses y los metros no van al 100% todo el tiempo", por lo que no tiene sentido, cree la técnica, impedir el acceso a unos vagones que no estaban llenos antes de la pandemia.
El suburbano no tiene tanta flexibilidad como el autobús. Y no se puede, simplemente, aumentar la oferta de trenes o de vehículos: su construcción tarda meses, si no años. Pero sí se puede, por ejemplo, evitar que algunos trenes no vayan de una punta a otra de la línea por defecto, explica Serrano, sino que se centren en las paradas con más afluencia. "Tenemos que empezar a pensar en este tipo de soluciones, que son inmediatas. No podemos esperar a tener flota. Y no podemos volver sin más al escenario anterior de operación del transporte público. Los técnicos estamos en eso", afirma. Otro tema es que los responsables políticos escuchen.