Madrid Central ante el espejo de las zonas de bajas emisiones de las capitales europeas: más pequeña y más restrictiva

Madrid Central no es, ni mucho menos, la única zona de bajas emisiones de Europa. España es, de hecho, la excepción, con solo un espacio de este estilo (dos a partir de 2020, con la entrada de Barcelona): otros países, como Alemania, las cuentan por decenas. En la mayoría de capitales del continente, las restricciones generalizadas al tráfico contaminante funcionan desde hace años, aunque cada una con sus características propias. Ámsterdam, Berlín, Londres, Milán, París, Roma, Londres u Oslo, por citar algunas, se adelantaron a la urbe española en la lucha a favor de la calidad del aire y en contra de la contaminación atmosférica.

Hay características, sin embargo, que diferencian a la medida de la ciudad española del resto de las zonas de bajas emisiones: la mayoría abarcan mucho más espacio (algunas, incluso, la mayor parte del territorio de la urbe), pero no son tan restrictivas como Madrid Central; centran las prohibiciones en los vehículos diésel antiguos, mucho más contaminantes que los de gasolina y que las versiones más nuevas; y algunas cuentan con un sistema de peajes, que desincentiva pero no prohíbe la entrada, y que introduce un sesgo económico –solo entra quien puede pagar– que, por otro lado, genera ingresos que se revierten en medidas de carácter medioambiental.

En algunas de estas concentraciones urbanas ha habido debate político sobre la pertinencia de limitar la contaminación, pero ninguna ha revertido de facto su efecto, como pretenden el  PP y Cs en Madrid. La tendencia común en Europa es ampliar las zonas, endurecerlas y sacar, sin prisa pero sin pausa, al coche como protagonista de la vida en las grandes capitales de Europa. Repasamos qué hacen las principales ciudades en cuanto a zonas de bajas emisiones, y las principales diferencias y semejanzas con la polémica medida de Madrid, donde un juez ha ordenado de forma cautelar recuperar las multas que el nuevo Gobierno había eliminado desde el 1 de julio.

Ámsterdam: la patada definitiva a los coches

La capital de los Países Bajos es muy diferente a Madrid en muchas cosas. Podríamos hablar de los canales o de las sustancias legales e ilegales, pero en cuanto a movilidad la ciudad neerlandesa es famosa por el reinado de las bicicletas desde hace años. Producto de una batalla política, no solo cultural, y favorecido por la ausencia de desniveles en la práctica totalidad del país, la bici es el modo de transporte favorito de la mayoría de sus habitantes. El coche no tiene tanta presencia. Pero aun así, Ámsterdam cuenta con una zona de bajas emisiones que ocupa gran parte de su centro, y que desde 2017 impide la entrada a los vehículos diésel construidos antes de los 2000.

La prohibición se hará extensible a los diésel construidos antes de 2025 a partir del año que viene. La ciudad ha preferido centrar sus esfuerzos en el transporte público: curiosamente, los taxis y los autobuses sufren más restricciones que los utilitarios privados, fruto de la idiosincrasia neerlandesa. Madrid Central, aun con menos extensión, cuenta con prohibiciones más severas: no deja entrar a ningún coche gasolina o diésel que como mínimo no sea híbrido. Eso sí, Ámsterdam ha tomado una decisión que, visto el cambio de manos del Ayuntamiento madrileño, parece difícil de imaginar en la urbe española: prohibir la entrada de cualquier vehículo en la totalidad de la ciudad a partir de 2030. Ahí es nada.

La zona de bajas emisiones de Ámsterdam fue impulsada a partir de una norma de carácter estatal que a partir de 2012 prohibió la entrada en las zonas de bajas emisiones de todas las ciudades neerlandesas a los camiones. En un informe llamado Zonas de bajas emisiones: herramienta contra la contaminación y el calentamiento del planeta, Ecologistas en Acción relata que en 2015 un estudio analizó el impacto de esta medida, llegando a la conclusión de que la reducción de la polución había sido mínima. "La principal enseñanza de esta experiencia es la poca eficacia de medidas poco ambiciosas", concluyen.

Berlín: los diésel quedan vetados

La zona de bajas emisiones berlinesa se puso en marcha en 2008 y es también mucho mayor que la de Madrid (88 kilómetros cuadrados), aunque, igual que en el caso de Ámsterdam, menos restrictiva: desde enero de 2010, prohibía la entrada solo a los diésel por debajo de la certificación Euro 4 y los motores de gasolina Euro 1, los más antiguos. A partir del 31 de marzo de 2019 se endureció, y pasó a vetar el acceso a todos los diésel: aunque los modelos nuevos de gasolina, también contaminantes, siguen con vía libre.

Ecologistas en Acción recoge en su informe otro estudio, aplicado a las ciudades alemanas que contaban con restricciones al tráfico, que concluyó que las restricciones estaban ayudando a descender los niveles de contaminación de las urbes, pero con efectos menores a los esperados. Una sentencia de febrero de 2018 llamó a los Gobiernos municipales a endurecer las medidas permitiendo el veto a todos los vehículos diésel, independientemente de su edad: y es el testigo que la capital ha recogido.

Londres: la zona de bajas emisiones más antigua y más grande

La capital de Reino Unido cuenta desde 2003 con restricciones al tráfico en la ciudad. Cuna de la industrialización, la paupérrima calidad del aire de la urbe del Támesis es evidente desde el siglo pasado, cuando los londinenses acuñaron el término smog para referirse a la polución. Con el paso de las décadas, aliviada la presión contaminadora de las fábricas, las miradas se dirigieron al tráfico rodado.

El modelo se basa, más que en prohibiciones, en peajes, de coste elevado para los conductores. Desde febrero de 2003 funciona la llamada tasa de congestión, mediante la cual todos los vehículos que quieran acceder al centro deben pagar entre 10 y 11 libras, independientemente de su nivel de contaminación. Adicionalmente, la zona de bajas emisiones de la ciudad inglesa ocupa lo que viene a llamarse el Greater London: es decir, la urbe y toda su área metropolitana: un total de 380 kilómetros cuadrados, muy por encima de los 4,5 de Madrid Central. Sin embargo, las restricciones son bastante tibias: solo tienen prohibido el acceso los buses, camiones y vehículos de gran tamaño más contaminantes.

A estas dos medidas, a partir del 8 de abril de 2019 se le sumó la conocida como Zona de Ultrabajas Emisiones, en las que los vehículos con una homologación similar o inferior a Euro 4 en caso de motores de gasolina y Euro 6 en caso de los diésel (es decir, todos) no pueden entrar al centro histórico, la City, sin pagar una tasa que se suma a la ya existente de la zona de congestión, en caso de querer acceder de lunes a viernes, el peaje cuesta 12,50 libras. A partir de 2021 cuadruplicará su tamaño, como se puede ver en el siguiente mapa. 

 

Mapa de ampliación de la Zona de Ultrabajas Emisiones de Londres a partir de 2021.

Cuando el antieuropeísta Boris Johnson, ahora a punto de suceder a May en el liderazgo del Partido Conservador, accedió a la Alcaldía de Londres en 2008, cumplió su promesa electoral modificar la tasa de congestión y la eliminó en su zona oeste. Sin embargo, acosado por la amenaza de multas de la Unión Europea (y ante la exigencia del Gobierno británico de que se hiciera cargo el Gobierno municipal), no solo dio marcha atrás sino que creó la Zona de Ultrabajas Emisiones, la misma que ha entrado en vigor en 2019 bajo el mandato del laborista Sadiq Khan. Aviso a navegantes.

París "respira"

La ciudad de la luz cuenta con una zona de bajas emisiones muy similar a la de las grandes capitales europeas, a excepción de Madrid. Abarca casi la totalidad de París y restringe el paso a partir de un sistema de etiquetas ambientales parecido al que implantó la Dirección General de Tráfico en España. Una vez más, no todos los coches contaminantes están excluidos: solo los que tienen distintivos 4 y 5, los números más bajos en la clasificación, y que corresponde a los modelos más antiguos.

Los calificados con un 4 han entrado dentro del veto a partir de julio de este año, incluyendo a los coches diésel anteriores a 2006 y los gasolina matriculados antes de 1997. Eso sí, la prohibición solo se aplica de lunes a viernes de 8 a 20 horas. Multitud de urbes francesas cuentan con un sistema similar: del tamaño de Estrasburgo, Grenoble o Lyon, aunque estas no han dado el paso de limitar el acceso a los que cuentan con el distintivo ambiental 4.

El Gobierno municipal liderado por la socialista Anne Hidalgo ha puesto en marcha, además, una iniciativa llamada Paris Respire que cierra a los coches durante los fines de semana gran parte del centro y zonas destacadas de diferentes distritos. El objetivo, además de aliviar la calidad del aire, es que los peatones puedan disfrutar de partes de la ciudad habitualmente reservadas para los vehículos. Carmena tomó una decisión similar, aunque mucho menos ambiciosa: durante toda la mañana de los domingos, determinadas vías de Madrid como Fuencarral o Prado pasan a ser de uso y disfrute a pie, bloqueando el acceso de cualquier coche, autobús o motocicleta.

 

Restricciones al tráfico en París y su área metropolitana.

Roma y Milán: el dispar modelo italiano

En el caso de la capital italiana, las restricciones de la llamada Zona a Traffico Limitato solo se aplican de 6 de la mañana a 18 de la tarde, junto a algunas restricciones puntuales durante las noches de los viernes y de los sábados. La medida solo rige una zona concreta del centro histórico, igual que en el caso de Madrid: y además, no se vetan todos los vehículos contaminantes. Tanto los motores diésel como los gasolina por encima de la homologación Euro 3 no se encuentran con ninguna prohibición. 

Milán, segunda ciudad de Italia en cuanto a población y segunda de Europa en cuanto a PIB, cuna del mundo de la moda y centro de negocios, sigue planes muy diferentes. La urbe es una de las que registra mayores ratios de coches en propiedad y, asediada por la congestión, lanzó en 2008 el Ecopass, un sistema de peajes que cobraba la entrada a los vehículos más contaminantes a una zona céntrica de unos 8 kilómetros cuadrados. Entre 2012 y 2013 fue sustituida por la llamada Área C, que si bien continuó el sistema de peajes, lo amplió a todos los vehículos con motores de combustión. Eso sí: los considerados limpios (a gas natural, híbridos o eléctricos) entran a la zona de manera gratuita.

Los beneficios económicos que obtiene el Ayuntamiento son revertidos en medidas de fomento e implantación del transporte público. Como anécdota, en 2012 pasó en Milán algo parecido a la situación de Madrid: de julio a septiembre, los peajes quedaron anulados. Pero no por una decisión política, sino por una medida cautelar de la justicia italiana ante las protestas de los conductores.

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En medio de la polémica por Madrid Central, el nuevo alcalde, José Luis Martínez Almeida, y la vicealcaldesa Begoña Villacís, se dejaban fotografiar en la reversión de la semipeatonalización de la calle Galileo. El Gobierno de Ahora Madrid había decidido eliminar plazas de aparcamiento para convertirlas en acera, y se encontró con una fuerte oposición de vecinos (conductores). La propia Carmena titubeó y se planteó rectificar, y pocos días después de la toma de posesión del nuevo equipo de Alcaldía, se cumplieron los deseos de los opositores, dejando una imagen muy simbólica de cuáles son los principios del nuevo Ayuntamiento en materia de movilidad.

Más allá de la zona de bajas emisiones, la apuesta de muchas ciudades pasa por reducir el espacio dedicado al coche. No solo por una cuestión de aire limpio, sino porque consideran que las grandes concentraciones urbanas se disfrutan mucho más teniendo espacios para pasear con tranquilidad, con aceras amplias, sin ruidos y sin peligro de atropello. La medida de Carmena en la calle Galileo fue un calco de lo que lleva haciendo la noruega Oslo, Capital Verde Europea de 2019: reconvertir aparcamientos en espacios para peatones o en carriles bici.

La misma estrategia se sigue en Zúrich (Suiza), donde en 2011 sus responsables aseguraban que querían ponerle las cosas difíciles a los conductores y nadie se rasgó las vestiduras. Copenhague, la capital de Dinamarca, lleva reduciendo cada año un 3% las plazas de aparcamiento disponibles desde los años 80. La intención de los nuevos responsables de movilidad en Madrid parece ir en dirección contraria.