Cómo los camiones se adueñaron de las mercancías en España: el tren movía el 10,3% en 1997 y ahora solo el 1,3%

El debate impulsado por el Ministerio de Transportes para pagar un peaje por usar cualquier tipo de autovía en España ha polarizado el país con partidarios y detractores de todos los colores políticos. Y ha puesto en guardia a un sector vital para la economía española: el del transporte por carretera, que inmediatamente protestó alegando que ya paga suficientes gravámenes y que instalar peajes podría encarecer los productos transportados. Aunque en la propuesta remitida a Bruselas se especifica que no se pagará antes de 2024, el Ejecutivo de coalición rápidamente reculó asegurando que o los transportistas tendrían compensaciones o directamente quedarían eximidos. 

¿Cuál es la fuerza de los transportistas, especialmente con la mente puesta en los chalecos amarillos de Francia? Muy alta, y cada año más alta que el anterior ante el fracaso de la gestión de las mercancías ferroviarias, fundamentalmente por parte de Renfe. Las mercancías que se mueven por tren son cada año menores y los camiones copan el 95% de la cuota de mercado, según se desprende del último Informe Anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España, publicado este año por el Ministerio de Transportes con datos relativos a 2019. 

De las 1,57 millones de toneladas de mercancías que se transportaron en 2019, 1,46 millones viajaron por carretera. Solo 21.549 toneladas se movieron por ferrocarril, lo que arroja una cuota de mercado del 1,3%. El resto lo hicieron por la vía marítima (3%) y aérea (menos del 1%). Para ver el mejor resultado del tren hay que remontarse a 1997, cuando la cuota de mercado llegó al 10,3%, según los datos de Eurostat, la Oficina Estadística Europea, del Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles recogidos en este informe.

España se sitúa muy lejos de la media europea. Los datos procedentes de Eurostat para el año 2018 sitúan la cuota modal media del ferrocarril de los países de la UE en el entorno del 18%, según el Informe anual del sector ferroviario 2019 publicado en enero pasado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Alemania se sitúa en el 26%, Francia en el 18% o Italia en el 15%: si el movimiento de mercancías por ferrocarril es relevante en los tres primeros países de la UE por peso económico, en el cuarto (España) es marginal. 

Cuando se produjo el pico, en 1997, no se había completado la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, algo que ocurriría el 1 de enero de 2005. Pero sí la inversión masiva en alta velocidad, cuyos efectos se irían poco a poco notando tanto en la red convencional como de mercancías. El año anterior a la liberalización de las mercancías por tren (2004), la cuota de mercado bajó hasta el 5%. El ocaso acababa de comenzar. 

La cuota de mercado no dejó de caer hasta situarse alrededor del 4% con la llegada de la anterior crisis financiera, en 2008. La multimillonaria inversión en AVE seguía como si no hubiera gran recesión, pero los tráficos de viajeros y de mercancías se fueron hundiendo a partir de ese año. El doctor ingeniero de Caminos y Puertos Samir Awad obtuvo en 2015 el Premio José María Huch, de la Fundación Francisco Corell, con el siguiente trabajo de investigación: ¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías? En él repasa la ausencia de inversión en cuanto a la mejora de la red, la nula adaptación del sector al transporte multimodal u otros problemas. 

"El transporte ferroviario presenta obstáculos de servicio que son inherentes al ferrocarril, que no puede dar servicio de puerta a puerta", señala Awad, que es experto en movilidad. "Por eso, es tan importante dejar de pensar en el ferrocarril y la carretera como competidores sino que ambos modos deben ser complementarios. Es necesario resolver los principales problemas por los que la red ferroviaria convencional no permite aprovechar las economías de escala, pero también hacer partícipes a los cargadores y operadores de carretera en el buen desempeño del ferrocarril. No hay que inventar nada nuevo, ya existen modelos así, como [el de la compañía multimodal] Kombiverkehr en Alemania, que hacen que las propias empresas de transporte por carretera sean las primeras interesadas en llenar los trenes".

Un camino que, desde luego, no ha recorrido Renfe. En 2013 el Ministerio de Fomento [hoy Transportes] dividió la empresa pública en cuatro sociedades, una de ellas Renfe Mercancías. Ese año las empresas apenas tenían capacidad inversora por el Plan de Estabilidad del ex titular de Hacienda Cristóbal Montoro. Renfe Mercancías buscó alianzas con el operador alemán Deutsche Bahn en España, pero no cuajaron.

Desinvertir para volver a invertir

Finalmente, en 2017 vino la puntilla definitiva: el operador anunció un plan de viabilidad que en realidad era de adelgazamiento, y cuyos objetivos eran el "equilibrio operativo entre ingresos y gastos" en 2018 y la "rentabilidad" en 2019. Se suprimió el 24% la plantilla, que pasó de 1.312 trabajadores a 996, se anunciaron subastas que no lograron sus propósitos para terminar en números rojos. El entonces responsable de la división de Mercancías de Renfe, Abelardo Carrillo, trabaja actualmente para Eco Rail, de la competencia. 

Hoy, como hace 10 años, Renfe busca un socio para mover mercancías en España. Y el actual responsable de la división, Joaquín del Moral, cree que el problema está en la antigüedad del material rodante y habla de un "plan de inversiones", como ha afirmado recientemente. En otras palabras, Renfe Mercancías ha adelgazado sus recursos para luego volver a invertir en un plazo de cuatro años. Ya no tiene el monopolio y mueve aproximadamente el 70% de las mercancías totales en España por ferrocarril. Sus competidoras privadas no despegan. Renfe no ha respondido a las preguntas de este medio sobre el declive de su división de mercancías. 

Todo lo anterior ha espoleado al transporte por carretera, animado por el boom del sector logístico en todo el mundo. España es un país de camiones hacia Europa, aunque la media del sector transportista son cuatro camiones por empresa, según la patronal Unauto. "Es un sector muy atomizado, con gran cantidad de empresas con flotas reducidas", dice Álvaro Fernández Heredia, cerebro de Madrid Central y gerente de la Empresa de Autobuses de Valladolid, Auvasa. "Todo esto nos hace que cualquier medida sobre la carretera sea muy sensible. A la par que necesaria si queremos mejorar ese reparto modal". 

Apenas menciones en el Plan de Recuperación

Fernández Heredia está a favor de peajes por conducir en autovías, aunque con sus propios matices. “Mientras los precios por el uso de las infraestructuras no sean transparentes y se siga subvencionando de forma encubierta el transporte por carretera, todas las iniciativas que vienen desde Europa para impulsar el tráfico ferroviario, marítimo y la intermodalidad están llamadas al fracaso como hasta ahora”, sentencia lacónicamente.

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En el recuerdo está la huelga de transportes de 2008 en España, que se produjo por el precio de los carburantes y provocó colas para repostar en las gasolineras. Pero un presente más cercano son los chalecos amarillos a partir de octubre de 2018, que habría movilizado a más de tres millones de personas hasta la fecha y dejado 11 muertos. La protesta en Francia también se debió al precio de los carburantes, pero ha sido infinitamente más intensa que el paro de 2008. 

¿Apostará España por las mercancías por ferrocarril? Si hay que basarse en el plan de recuperación, transformación y resiliencia enviado a Bruselas, no parece que la apuesta sea muy ambiciosa. Apenas hay un puñado de referencias, y lo único que se cita es "completar los corredores ferroviarios que conectan con el resto de la UE (Atlántico, Mediterráneo) para impulsar el transporte de mercancías alternativo a la carretera". Y eso que el ferrocarril es uno de los transportes más sostenibles medioambientalmente. 

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