La urgencia de un giro económico por el clima choca con la inercia faraónica de la obra pública en España

– ¡Os construiré un puente! –promete el candidato en un mitin en la plaza del pueblo.

Alguien, desde el auditorio, le advierte: "¡Pero si aquí no hay río!".

– ¡¡Os construiré un río!! –responde el candidato.

La anécdota apócrifa, ya convertida en chiste, ilustra el histórico populismo de la inversión en obra pública, sometida en España a la lógica ineficiente del clientelismo y el electoralismo, con el Estado como red de seguridad del capital privado. Lo dice nuestra historia reciente: España es el país del rescate de las autopistas radiales, del bluf del proyecto Castor, del tranvía sin estrenar de Jaén, de los sobrecostes y la ineficiencia de la red AVE, del superávit de aeropuertos... Caballo grande, ande o no ande.

Pero, ¿hemos salido de ahí, aunque sea espoleados por la emergencia climática?

Determina la respuesta de la socióloga y politóloga Cristina Monge el hecho de que esté todavía reciente la anunciada ampliación de los aeropuertos de El Prat y Barajas, que profundizan justo en el tipo de modelo que el último informe sobre cambio climático urge a cuestionar. "La infraestructura sigue siendo un símbolo de que has conseguido algo del poder. Es algo tangible, se ve, se toca... Eso genera una dinámica perversa. Creo que, a pesar de todo lo que ya sabemos, no hemos conseguido cambiar ese imaginario de 'arrancar el dinero a Madrid'", señala Monge.

"Tenemos que asumir ya que para cualquier infraestructura hay que valorar el impacto con arreglo a lo que dicen los informes sobre cambio climático", señala Monge, especializada en transición ecológica. Echando la vista atrás, recuerda cómo, con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, la llegada de los fondos de cohesión abrió una "ronda de deseos" de las comunidades, que actuaron más guiadas por el colosalismo que por la necesidad real. "Mi temor es que esto se repita ahora con los fondos Next Generation", señala.

Coincide Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace, para quien esta inercia es la que ha provocado ineficientes concentraciones de aeropuertos, como Bilbao-San Sebastián-Vitoria-Pamplona-Logroño-Santander; o tres en en Galicia compitiendo entre sí y con Oporto; o Corvera-Murcia en el área de influencia de Alicante-Elche. "Si el panel de expertos sobre cambio climático nos pide una reducción drástica e inmediata de CO2, no tiene sentido avanzar en un modelo en el que la descarbonización ni está ni se la espera", explica Fernández, que lamenta que no se haya tomado nota de los errores del pasado y de nuevo ve la sombra de la "competición" entre ciudades impulsando las inversiones aeroportuarias sin haber evaluado su impacto ambiental.

Puertos y aeropuertos

Fernando Prieto, director del Observatorio de la Sostenibilidad, lo sintetiza así: "La idea ha sido siempre que cuanta más infraestructura, mejor. En vez de gestionar la demanda que existe, se aumenta más y más la oferta. Lo de El Prat es lo de siempre". ¿Qué otro proyecto encaja en esta horma? Hasta tres especialistas consultados coinciden en uno: la ampliación del Puerto de Valencia. "Es de libro", dice Prieto sobre un proyecto con significativa oposición política –Compromís– y ecologista. A su juicio, este caso y el de la posible ampliación del Puerto de Vigo demuestran la necesidad de una planificación de conjunto. ¿Problema? "Los puertos funcionan como taifas, con financiación directa a través de los barcos. A efectos prácticos, parece que no dependen del Estado", señala.

Fernández (Greenpeace) cree que similar "competición" por "adelantarse unos a otros" se da en los aeropuertos, fenómeno alentado por la privatización parcial de AENA, que dificulta una armonización. "No ocurre sólo con puertos y aeropuertos –señala Prieto–. Las declaraciones brillantes sobre sostenibilidad y política ambiental van por un lado, la realidad por otro. Aumenta la oferta por todas partes. Se está intentando hacer un santuario de ballenas en Tenerife para atraer más turistas. Nadie para, aunque se repita lo contrario. Y no se puede soplar y sorber al mismo tiempo".

AVE y autovías

Atendiendo al informe sobre un informe sobre derroche y obra pública de la Asociación de Geógrafos, de 2018, se diría que llevamos el colosalismo en el ADN. El trabajo cifraba en casi 100.000 millones lo invertido o comprometido en infraestructuras mal programadas. Al retrato de España como museo del exceso y el fallo de cálculo, el informe añadía una exhaustiva crítica, apoyada en el Tribunal de Cuentas Europeo, de la ineficiencia de la red de alta velocidad, con más de 3.400 kilómetros, lo que hace de España el primer país de Europa, segundo del mundo tras China.

La trama se desarrolló "sin un correcto análisis coste-beneficio" y "con estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia", según la Asociación de Geógrafos. El despilfarro cuantificado por los geógrafos en AVE asciende a más de 25.000 millones. A día de hoy siguen en construcción once tramos. En fase de estudio o proyecto hay otros siete. La Generalitat afirma además que la ampliación de El Prat aparejará dos nuevas estaciones AVE, en Reus y Girona, que se unirán a las de seis existentes en Cataluña. Hay dudas fundadas sobre su justificación en base a la demanda.

El AVE, a juicio de Monge, debería dejar lecciones. "Es muy costoso, intensivo en uso de energía e hipoteca el territorio. Hay alternativas más eficaces, con intermodalidad con otros medios. Las cuentas no salen, pero claro, como se suele decir 'paga el rey'. Paga el Estado". Fernández, de Greenpeace, señala: "Al menos el Ministerio de Transportes ha declarado una especie de moratoria. Parece que no se van a construir más líneas que las ya proyectadas o en ejecución. Con las autovías, en cambio, eso no se da".

Aquí topamos con el problema de que la construcción de autovías es una de las más repetidas exigencias de lo que ha dado en llamar la "España vaciada". Monge invita a una reflexión: "Autovías no escasean, pero eso no ha ayudado a revertir los problemas". "España –completa Fernández– es un país destacado en kilómetros de autovía por habitante, pero no ha logrado equilibrar el territorio. ¿Se va a conseguir con más y más autovía? Hay mucha demanda política, pero no se mide que responda a una demanda real de movilidad". Cita dos ejemplos a su juicio ineficientes: la A-11 o Autovía del Duero entre Valladolid y Soria; y la autopista C-32 de la Costa Brava. Fernández cuestiona que las autovías reclamadas por Teruel Existe estén sólidamente justificadas por la demanda y añade: "Por supuesto, hay que invertir, conectar, corregir, eliminar puntos negros. Pero no hacer infraestructuras con capacidades muy superiores a la demanda real".

El responsable de Greenpeace confía en que la Ley de Movilidad Sostenible, cuya llegada al Consejo de Ministros está prevista para este año, resuelva la asignatura pendiente de la eficiencia económica de la obra pública, pero sobre todo del impacto medioambiental, "tanto en el respeto del a biodiversidad por las emisiones". "Eso ahora se queda fuera de evaluación", señala. La ampliación de El Prat fue anunciada sin estimaciones de impacto.

Una causa estructural del sobredimensionamiento, el derroche y los sobrecostes, a juicio de Prieto, es el "peso de las grandes constructoras". "Tenemos siete entre las 100 con más ventas del mundo [ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr, OHLA y San José]. Sin eso, no se entiende nada", señala.

Un territorio desestructurado

Al catedrático de Geografía Humana Juan Romero se le viene a la cabeza el título de un ensayo de 2015 de Antonio Fraschilla sobre el caso italiano: Grandi e inutili. Son a su juicio dos adjetivos que valen para España. "No percibo cambios ni un punto de inflexión. Los ministerio inversores siguen en la mentalidad del siglo XX. Los casos de El Prat y el Puerto de Valencia son paradigmáticos, pero hay más. Estamos cayendo otra vez en una burbuja, ahora con los huertos solares, que provocan la desestructuración del territorio".

El desafío, señala Romero, es "hacer compatible la transición energética y el buen gobierno del territorio". Pero es difícil sacar la ordenación del territorio, la vivienda y el urbanismo de las asentadas lógicas del desarrollismo. Javier Gil, investigador sobre vivienda y financiarización, cita dos ejemplos en Madrid: la operación Chamartín y el desbloqueo de los desarrollos del suroeste. Sobre este proyecto expansivo, Jorge Dioni López, autor de La España de las piscinas (Arpa, 2021), declaraba en una entrevista a infoLibre. "Se va a construir un Valladolid al lado de Madrid mientras hablamos de habitar la España vaciada". Otra vez el abismo entre el dicho y el hecho.

Chamartín y Suroeste, según Gil, son dos proyectos que "aumentan las plusvalías del suelo y generan expectativas sobre futuras revalorizaciones, lo que atraen inmensos flujos de capital y conecta al territorio con los mercados globales". "Pero –añade– alejan al territorio de sus habitantes y de las economías locales. Además, sus impactos se extienden como bombas expansivas por todo el territorio. Estos modelos de desarrollo sólo benefician al sector privado".

Cati Torres, economista en la Universitat de les Illes Balears, cree que el problema no está sólo en proyectos que evidencian contradicciones, como el aeropuerto de El Prat, sino en el "capitalismo verde" como apuesta para la era post-covid. "¡Claro que hay que ser más eficientes! Pero apostando por el autoconsumo, no dando más negocio a las eléctricas", señala Torres, que denuncia la vigencia de la "ideología del crecimiento económico ilimitado" pese a su "absurdo técnico". "De hecho, las leyes de cambio climático son pro-crecimiento", señala. A su juicio, expresiones como "aeropuerto verde" o "aeropuerto sostenible" son puros sinsentidos. Y recuerda que los llamativos casos de El Prat y Barajas no deben opacar otros posibles casos de ampliación, como el del aeropuerto de Palma de Mallorca, también con fuerte resistencia social.

Hay un hecho que dificulta el tratamiento político de la cuestión. Ni el Gobierno ni el resto de autoridades han aceptado aún oficialmente que España no volverá a los más de 80 millones de turistas al año de antes del virus. El parón de 2020 puso a la economía española ante el espejo. Al menos ocho comunidades impulsaron normas para rebajar requisitos ambientales, suprimir licencias o agilizar permisos, tal era la necesidad de insuflar vida a toda costa al sector. Este verano, mientras las directrices para la transformación del modelo económico urgen a repensar el modelo, la Junta de Andalucía ha aprobado este un decreto para incrementar la edificabilidad hotelera. Las ampliaciones aeroportuarias alimentan la hipótesis de una vuelta a la normalidad.

Prioridades para el dinero

¿Recetas para darle la vuelta a la tortilla? El geógrafo Joan Romero llama a resolver "contradicciones" y cambiar "prioridades" con "liderazgo político". Su apuesta es clara: "Cercanías". "No tengo duda. Ahí hace falta un gran proyecto movilizador de recursos", señala. "Pero, claro, se dice 'es que no hay recursos'. Y hay que preguntarse: '¿Cómo es que hay entonces más de 3.000 millones para dos aeropuertos?'".

Además de las prioridades habituales –renovables, viviendas eficientes, movilidad sostenible–, Monge cita las "infraestructuras verdes". "Antes, un parque en una ciudad podía ser visto como un adorno. Ya no lo es. Con la subida de las temperaturas, hacen falta zonas verdes y frescas, que den confort y permitan tomar aire. Hay que acondicionar riberas de ríos, espacios de sombra, recuperar las fuentes públicas y gratuitas en las plazas de los pueblos, que muchas se han perdido".

Pero, claro, el candidato del chiste no prometería nunca una zona de sombra, ni se llevaría los votos anunciando la suspensión de un macroproyecto.

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– ¿Falta aún concienciación? –pregunta el periodista.

– Dejemos de hablar de de concienciación –responde Monge–. El cambio climático no es "ay, qué pena" por el osito polar encogido en el trocito de hielo. Son vidas humanas y pasta. Pasta, por ejemplo para arreglar lo destrozado por las inundaciones en Alemania.

Monge, pragmática, insiste porque sabe que las cosas se entienden mucho mejor cuando se explican con dinero. El cambio climático, en sus peores escenarios, sería una factura imposible de pagar, no sólo medioambientalmente.