El miedo y el abandono del transporte público provocarán un 120% de tráfico en septiembre y horas de atasco

El cielo limpio y la ausencia de ruido durante el confinamiento, derivado de la caída brusca del tráfico de vehículos privados de combustión, podría quedarse en un espejismo. No solo eso: podríamos estar viajando hacia un escenario peor que el que teníamos antes de la pandemia. El efecto rebote, calculan los expertos, llevará a las calles en septiembre a un 120% más de coches y motocicletas con respecto a las semanas duras de reclusión. Provocando un empeoramiento de la calidad del aire –y, por tanto, de la salud pública–, y unos atascos kilométricos, de horas, similar a los que aparecen "en las series americanas". Un 10% de crecimiento –a grandes rasgos– con respecto a la situación prepandemia, aunque pueda parecer poco, implica un aumento de la congestión de hasta un 60%. Y hay dos tendencias en conflicto: por un lado, los españoles quieren mantener la ausencia de humo de la cuarentena, y por otro lado temen al transporte público. Las campañas públicas, explican los expertos, no han ayudado. 

Los datos al cierre de esta información ofrecidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) indican que aún no se han alcanzado los niveles anteriores al confinamiento. El jueves 11 de junio se registró un -23,06% de reducción de tráfico interurbano total, así como un 21% menos de circulación en el acceso de las ciudades y un 29% en el interior de las urbes. Sin embargo, "todos los modelos que estamos utilizando las ciudades apuntan a que vamos a tener, en torno a julio, el 100% del tráfico anterior a la pandemia. En un mes en el que, habitualmente, el tráfico desciende", confirma el experto en movilidad y gerente de la empresa de autobuses municipal de Valladolid Álvaro Heredia. Y se llegará a un 120% en septiembre, una vez pase el verano: es decir, un 10% más, aproximadamente, con respecto a la antigua normalidad. Siempre que no se tomen medidas estructurales para evitarlo. "Puede parecer poco, pero el 10% es la diferencia habitual entre noviembre y agosto" en una gran ciudad, apunta. 

Ese temido 120%, según las estimaciones que baraja Heredia, implicaría un aumento de la congestión de entre un 50% y un 60%. "Nuestras ciudades no están preparadas para eso, no lo han visto en su vida. A la vuelta de septiembre podríamos ver escenas similares a las que aparecen en las series americanas. Gente que para ir a trabajar pierda 2, 3, 4 horas metidas en un atasco. Afectará mucho a la calidad del aire", explica el técnico, exgerente de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid durante el mandato de Manuela Carmena. Las urbes, explica, concentran muchos viajes en zonas muy concretas, generalmente vinculados a los puestos de trabajo, por lo que un crecimiento del 10% con respecto a la situación habitual desbordaría esos núcleos.

¿Y a qué se debe esta proyección? Los expertos consultados apuntan a cuatro factores: las aglomeraciones que habitualmente se producen en horas punta en el transporte público, el miedo a utilizarlo, el discurso de las administraciones públicas y la falta de medidas estructurales en muchas ciudades para mejorar la seguridad de metro, tranvías o autobuses. Nueve de cada diez españoles siente temor ante la perspectiva de compartir viajes con desconocidos, según un estudio de Toluna, una compañía especializada en investigación online. El Gobierno ha apostado por campañas en las que se anima a utilizar el "vehículo privado", ya sean bicicletas, motocicletas o coches. Y esto ha provocado, según Heredia, una "demonización" que no se explica con la información disponible por el momento sobre cómo se producen los contagios. 

"Se ha hecho una demonización muy irresponsable, no basada en ninguna certeza, del transporte público. Han dañado su reputación, que se tarda mucho en construir. La campaña de Sanidad animando a que se utilice el transporte privado es paradójica: parece que la contaminación sea menos preocupante o menos pandemia. No parece que sea muy prudente". El exceso de contaminantes como dióxidos de nitrógeno o partículas agrava patologías cardiovasculares y respiratorias (como el covid-19) y ya en la antigua normalidad causaba la muerte, de manera directa o indirecta, de miles de españoles al año. 

La afirmación de Heredia de que esta demonización no está "basada en ninguna certeza" es contraintuitiva y va en la dirección contraria a lo que creíamos saber del coronavirus. Se ha repetido hasta la saciedad que las aglomeraciones, sobre todo en espacios interiores, son un peligro en el contexto de una pandemia causada por un virus que se transmite a distancia. Sin embargo, los últimos estudios entierran en parte el mito, con todas las precauciones que se deben guardar ante la velocidad con la que se genera nueva información relativa al covid-19. En primer lugar, explica, "el punto de saturación" que se provoca en el transporte público durante las horas punta "solo es un 10% del tiempo". "Cuando no viajas en esa hora punta la ocupación es de un 40% o un 50%", inferior en líneas con poco uso pero que se mantienen por una cuestión social todos los días del año. 

En segundo lugar, un estudio elaborado en los metros de Japón y Francia afirma que en sus instalaciones se ha producido un total de 0 brotes. Sorprende especialmente viniendo del país nipón, valora la técnico de movilidad Marta Serrano. El suburbano de la capital, Tokio, "es famoso por la cantidad de gente que viaja al mismo tiempo, con los empujadores y demás". Se explica, incide el estudio, porque en estos espacios los usuarios llevan mascarilla, permanecen poco tiempo en el vagón, se esfuerzan en distanciarse unos de otros y no hablan entre ellos, por lo que se reduce al mínimo la cantidad de gotitas expulsadas al aire. "Con el uso de la mascarilla no hay índice relevante de contagio dentro del transporte público. Hay que transmitir un mensaje conforme a lo que se sabe", concluye Heredia.

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En todo caso, las aglomeraciones se producen, nadie lo niega. Y hay peligro. Pero no son inevitables. En el caso del autobús, se pueden poner más vehículos en circulación y ampliar la red de carriles bus, para que viajen más rápido y, por tanto, se aumente la frecuencia. Serrano lamenta que las medidas tomadas por ahora en ese sentido han sido "muy tímidas". "Han dejado el autobús más de lado, siendo uno de los modos más importantes. Por ahora no he visto ninguna decisión muy relevante al respecto", juzga. Con respecto al metro, la flexibilidad es menor, pero los expertos consideran que se podrían abordar cambios que, al menos por el momento, no se están abordando. 

"En Barcelona están probando el doble lazo. Otra cosa es que lo vayan a aplicar", confirma Serrano. Consiste en hacer que los trenes no viajen siempre por defecto de una punta a otra de la línea, sino que algunos recorran solo la parte céntrica del recorrido, donde se suelen concentrar los viajes en hora punta, y así aumentar la frecuencia en los puntos críticos. La Comunidad de Madrid, con el metro más grande del país, no se lo ha planteado por el momento, a pesar de que el tráfico sigue subiendo día tras día. "Nada lo impide y nuestros metros tienen la capacidad de no operar de extremo a extremo. Si hacemos eso estaremos dejando de transportar aire en los extremos", coincide Heredia.

El gerente de Auvasa va algo más allá: propone no solo modificar la oferta, también la demanda, llegando a acuerdos con las empresas presentes en los grandes centros de trabajo para que escalonen los horarios y que los empleados no se apelotonen en el transporte público al empezar o al terminar su jornada. "Hemos hecho cosas mucho más difíciles" durante la pandemia, defiende.