Las sospechas de manipulación de los vehículos diésel se extienden al resto de los fabricantes europeos

“Cada vez son más los que contaminan menos”. Era el eslogan publicitariao de la campaña con que Peugeot quería vender sus modelos 407 Hdi y SW Hdi en 2008. El fabricante francés se presentaba como “la primera marca en matriculación de vehículos con emisiones inferiores o iguales a 120 gramos por kilómetro [de CO]”. Ecologistas en Acción presentó entonces una denuncia en el juzgado por publicidad engañosa que terminó en la Audiencia Provincial de Madrid. En 2013 ese tribunal condenó a la empresa automovilística a rectificar. Sólo en la letra, muy pequeña, del anuncio figuraban las emisiones reales de ambos modelos: 140 gramos por kilómetro las más bajas, hasta 226 gramos por kilómetro de CO las máximas, unos valores muy por encima de la media de los coches europeos.

Ese mismo año la Agència Catalana de Consum abrió expediente sancionador a Citroën, Hyundai, Renault, Mercedes y Peugeot por idéntico motivo, también a instancias de la organización ecologista.

Que las cifras de emisiones contaminantes de los vehículos diésel esgrimidas por los fabricantes no se corresponden con las reales es una denuncia antigua y repetida desde múltiples instancias. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) y la ONG europea Transport & Environment, por ejemplo, han elaborado informes en los últimos años que revelan las grandes discrepancias entre las pruebas en laboratorio que les sirven a las marcas para homologar sus vehículos y los gases contaminantes que esos mismos coches emiten en carretera, con una conducción real.

Los fabricantes, asegura la ONG europea, “trampean” las condiciones en que prueban los coches. Lo llaman “flexibilidades legítimas”: cargar la batería antes de la prueba, restarle un 4% a los valores resultado del test, aplicar cifras incorrectas a la inercia del vehículo, quitarle los retrovisores para aumentar su aerodinámica… Así, consiguen que las emisiones en el banco de pruebas sean hasta un 40% inferiores a las de la conducción real en carretera.

Demasiado grandes para no ser sospechosas

Pero lo que el escándalo de Volkswagen en Estados Unidos ha destapado ahora va un paso más allá de estos “trucos”: la firma alemana desarrolló e instaló un programa informático en cada vehículo para falsear el resultado de las pruebas. Según Transport & Environment, ese software ilegal no sólo lo utiliza Volkswagen en Estados Unidos, también lo hacen otros fabricantes en Europa. El informe de ICCT revela que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los nuevos diésel en carretera multiplican por siete los límites legales: 560 miligramos por kilómetro. Y los valores de CO superan en un 38% los obtenidos en laboratorio. El investigador del CSIC Xavier Querol cifra la brecha en el 20%. Un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) asegura que los valores reales multiplican de tres a cinco los registrados en laboratorio, informa Europa Press.

Es más, la magnitud de las discrepancias en algunos modelos hace sospechar a Transport & Environment del uso de ese software tramposo adicional.

Y cita marcas y vehículos concretos. Un modelo de Audi 8 emite en carretera óxidos de nitrógeno 22 veces por encima del valor legal; el BMW X3, 10 veces por encima; el Opel Zafira Tourer, 9,5 veces; el Citroën C4 Picasso, cinco veces. Por lo que al CO se refiere, los Mercedes superan en un 50% los valores registrados en las pruebas de laboratorio, la serie 5 de BMW y el Peugeot 308 se quedan un poco por debajo de ese mismo porcentaje, las emisiones del Golf Mark VII sobrepasan en un 41% el límite legal y el Renault Clio IV registra una brecha del 34% sobre el banco de pruebas.

Para el eurodiputado de Equo Florent Marcellesi, el engaño de Volkswagen, lejos de ser “un problema aislado”, constituye un “error del sistema”, apoyado en la omertá o pecado de omisión de los poderes públicos, desde el Gobierno alemán hasta las autoridades de Bruselas.

Las marcas admiten las discrepancias con el laboratorio

La patronal española del sector, Anfac, admite las diferencias entre el resultado de las pruebas en laboratorio y el obtenido en carretera. Pero precisa que “no son tan abismales” como exponen estos estudios. “Son comportamientos diferentes y, por tanto, dan resultados diferentes: no es lo mismo un coche recién salido de la fábrica que otro ya usado y cuyo mantenimiento influye en la conducción”, explica un portavoz. De ahí que la Comisión Europea esté a punto de aprobar un nuevo protocolo que incluirá condiciones más próximas a la realidad para medir las emisiones contaminantes. Si no se adelanta tras el escándalo de Volkswagen, la norma entrará en vigor en 2017.

Ese cambio legal, sumado a los efectos que tenga el engaño de Volkswagen, a buen seguro traerá un endurecimiento de los límites legales para los gases de escape. También encarecerá los vehículos, pues obligará a los fabricantes a aplicar nuevos y mejores sistemas para rebajar las emisiones contaminantes.

Además, puede dañar, y mucho, las ventas de coches diésel en EEUU, donde nunca han sido los vehículos más solicitados. Lo contrario que en Europa, donde más de la mitad de los coches se mueven con este tipo de combustible. En España, se venden siete diésel por cada cuatro automóviles de gasolina. Se compran más no sólo porque el gasoil sea más barato, sino también porque disfrutan de fuertes incentivos fiscales: ahora el impuesto de circulación se paga por las emisiones de CO, que son menores en los vehículos diésel. Al tiempo, los fabricantes no han dudado en publicitarlos como coches ecológicos.

Fraudes repetidos, caros y peligrosos

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Trucando las pruebas de laboratorio, e incluso manipulando las inspecciones técnicas, si las investigaciones nacionales y comunitarias concluyen que la práctica no es exclusiva de Volkswagen, los fabricantes de automóviles cometen, además de un delito medioambiental, un fraude al consumidor.

Un fraude repetido, muy caro y a veces peligroso. General Motors ocultó desde 2001 un fallo en el sistema de encendido de sus modelos Cobalt y Saturn Ion que causaba el apagado el motor en plena marcha e impedía que los airbag y los cinturones de seguridad funcionaran. Provocó la muerte de 300 personas en EEUU y obligó al gigante de Detroit a llamar a revisión 2,5 millones de vehículos en 2014. Las autoridades estadounidenses multaron a General Motors con 900 millones de dólares (804 millones de euros). Y le han llovido las demandas de clientes en los tribunales que reclaman indemnizaciones.

A Nissan, la llamada a revisión de otros 2,5 millones de vehículos en 2003 por un fallo en el motor le costó 120 millones de euros. A Mercedes Benz los cambios que debió aplicar en el diseño del Mercedes A en 1997 tras descubrirse fallos de estabilidad que podían provocar su vuelco, le supuso un desembolso de 50 millones de euros. La española Seat tuvo que revisar en 2006 los modelos Altea, Toledo y León por un defecto de fabricación que podía ocasionar el incendio del coche. Problemas en los airbag instalados en vehículos de Honda, Toyota, Nissan, BMW, Chrysler, Ford, General Motors y Mazda están detrás de ocho muertes en Estados Unidos y Malasia. El pasado mes de mayo fueron retirados de la circulación 34 millones de coches sólo en EEUU para reparar el fallo. Los airbag los fabricó la empresa japonesa Takata. Tardó un año en reconocer ante las autoridades de Washington que eran defectuosos.