Los puntos negros del plan de carreteras de Rajoy: menos riesgo para las constructoras y más déficit en diferido

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha presentado el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) como un “nuevo mecanismo” para financiar infraestructuras. Un total de 5.000 millones de euros para rehabilitar, ampliar y mejorar carreteras durante los próximos cuatro años que será sufragados en un 20% por las empresas constructoras y en el 80% restante por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y entidades financieras privadas. Además, los proyectos podrán con la ayuda del Plan Juncker, que prevé movilizar 630.000 millones de euros en inversiones hasta 2022. En cualquier caso, un mecanismo que permitirá construir carreteras “sin cargar el gasto al Presupuesto” del Estado. Ni trasladarlo al ciudadano, en teoría, puesto que no se cobrarán peajes.

Sin embargo, el tipo de concesión con que se va a encargar a las empresas construir las carreteras no es tan nuevo, ya ha sido utilizado en España. Fue el modelo empleado para construir el tramo Benavente-Zamora de la autovía A-66, la Ruta de la Plata. Inaugurados en 2015, sus 49 kilómetros costaron 998 millones de euros. El contrato lo firmaron con el Ministerio de Fomento Cintra –filial de Ferrovial–, Acciona y el fondo de inversión Meridiam.

También fue la concesión empleada por la Comunidad de Madrid, con Esperanza Aguirre al frente, para construir siete hospitales en 2007 y 2008: Infanta Leonor, Puerta de Hierro, Infanta Sofía, Infanta Cristina Hospital del Tajo, Hospital del Henares y Hospital del Sureste. Costaron 747,4 millones de euros, según la Cámara de Cuentas autonómica. Tanto el PSOE como Podemos han avanzado ya que denunciarán esos contratos ante la Fiscalía porque desde 2008 el Gobierno madrileño ya ha pagado a las concesionarias –Dragados, Sacyr, Acciona, FCC, entre otras– 1.182 millones en concepto de canon, y aún quedan 21 años de concesión.

La concesión a la que recurrirá Fomento para sustentar su plan es una forma de colaboración público-privada en la que las empresas adjudicatarias reciben “pagos por disponibilidad”, retribuciones en virtud de la calidad del servicio que prestan y del mantenimiento de la infraestructura o del cumplimiento de la seguridad vial, en lugar de según el número de usuarios de la carretera como ocurría con las quebradas autopistas radiales, por ejemplo.

Según el ministerio, el Estado pagará a las constructoras un total de 350 millones de euros anuales, durante los 30 años que durará la concesión. Después, las infraestructuras pasarán a manos del Estado.

¿Peaje en la sombra?

Con este modelo, Fomento evita el rechazo social que produce la imposición de peajes en las autopistas. Y elude el peligro de que se repita el caso de las radiales quebradas, cuyo rescate va a costar 5.000 millones de euros al erario público, según los cálculos de la patronal Seopan. Pero también reduce el riesgo para las constructoras, explica José Manuel Vassallo, director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Madrid. “Las empresas pueden controlar el nivel de calidad de la infraestructura”, precisa, “mucho mejor que su número de usuarios, algo que depende de la situación económica entre otros factores”. A su vez, esa caída del riesgo “se lo pone más fácil a los bancos” a la  hora de concederles préstamos, que pedirán menos intereses para prestar dinero a las constructoras.

Aunque, a su juicio, la concesión por disponibilidad no genera lo que se conoce como peaje en la sombra, en realidad ambos modelos guardan una enorme similitud. El primero es el que paga el Estado a la empresa en función del número de vehículos que utilizan la autopista. No la abona directamente el conductor, pero sí el contribuyente con sus impuestos. En el caso de los pagos por disponibilidad, también serán abonados por el contribuyente, aunque en forma de un canon anual que obliga a la empresa privada a comprometerse a largo plazo –30 años– con el mantenimiento y la calidad de la carretera. Lo que no quiere decir que la factura sea más barata. El importe de lo que se abonará a las constructoras no diferirá mucho en cuantía de lo que podría pagarse si el canon se midiera por el número de usuarios de la autopista, matiza José Manuel Vassallo. De hecho, añade, hasta ahora ha sido habitual en España combinar ambos modos de pago –disponibilidad y según el volumen de tráfico– en una misma concesión. El único contrato con pagos por disponibilidad “puro” ha sido el del tramo Benavente-Zamora de la A-66.

Al presentar el plan, Mariano Rajoy presumió de que le permitirá cumplir con el objetivo de reducción del déficit público. En efecto, es una primera ventaja del modelo, concede el catedrático de Ingeniería: “Para que el gasto no compute ahora a efectos de déficit público, o por lo menos repartirlo a lo largo de un periodo de tiempo, la Comisión Europea exige que se transfiera el riesgo al sector privado mediante la concesión”. Y ése también es su inconveniente, destaca Vassallo, porque sólo demora hasta 2021 el aumento del déficit.

Inversión pública bajo mínimos

Por el contrario, con el nuevo plan el Gobierno acaba con el parón que ha impuesto a la inversión pública en infraestructuras desde 2012. Tanto la patronal Seopan como las empresas de ingeniería de Fidex han aplaudido la iniciativa como una forma de reactivar el sector. En 2016 el conjunto de las administraciones licitaron obras por importe de 9.323,6 millones de euros, de los cuales sólo 3.130,8 millones correspondieron al Gobierno central. En 2007, en pleno apogeo económico, la licitación cuadriplicaba esa cifra, hasta alcanzar los 40.354,7 millones de euros, según las cifras de Seopan. En lo que va de año, Fomento sólo ha sacado a concurso obras por valor de 424 millones de euros, un 73% menos respecto a 2016. El grueso de esas cantidades, además, lo constituyen las obras del AVE; las partidas destinadas a carreteras han sido mínimas durante toda la crisis. Ahora, el ministerio pretende extender el modelo del pago por disponibilidad a las líneas de alta velocidad ferroviaria y a construir infraestructuras de agua.

En cualquier caso, los proyectos que se financiarán con el nuevo plan no serán grandes obras, sino de mejora, rehabilitación, conservación o ampliación de vías ya existentes. “Resolver cuellos de botella, adaptar las autovías a las exigencias de la nueva normativa de siniestralidad, ruido y emisiones de CO”, detalla Fomento. La lista de obras no se hará pública hasta después del verano.

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2.100 millones con colaboración público-privada

En la Unión Europea, el 80% de los proyectos de colaboración público-privada son del tipo “pago por disponibilidad”. Según los datos del European PPP Expertise Centro (EPEC), el observatorio europeo de la participación público-privada, en 2016 se firmaron 69 contratos con participación pública y privada, por importe de 12.000 millones de euros. De ellos, 28 en Reino Unido y 16 en Francia. La mayor parte, 11 proyectos, corresponde a carreteras, pero también se incluyen hospitales, colegios o plantas de tratamiento de residuos. El Banco de Inversión Europeo (BEI) financió obras por valor de 1.200 millones de euros en 2016, entre ellas dos autopistas alemanas, una eslovaca y otra holandesa, además de una circunvalación en Irlanda.

En 2013, el BEI financió igualmente el citado tramo Benavente-Zamora de la A-66 con un total de 96 millones de euros. Además de la construcción del Hospital de Vigo y la primera fase del Metro de Málaga. Todos ellos proyectos con participación público-privada. De acuerdo con los informes del EPEC, España firmó contratos de este tipo por importe de 2.100 millones de euros entre 2012 y 2016. Muy lejos de los 24.800 millones del Reino Unido, los 9,8 millones de Francia y los 3,5 millones de Alemania.