El pago de comisiones ocultas en Oriente Próximo dispara los indicios de corrupción en Airbus

Esta es la historia de uno de los contratos con los que Airbus ha hecho fortuna. En abril de 2003, el constructor europeo vende siete aviones de larga distancia A330 a la compañía Egyptair, uno de sus clientes fieles en Oriente Próximo, por 900 millones de euros según precio de catálogo. Un hermoso palmo de narices para Boeing, que buscaba poner el pie en Egipto.

Los entresijos del contrato son mucho menos relucientes, hasta el punto de estar actualmente en el punto de mira de la Fiscalía Nacional Financiera (PNF) francesa y del Serious Fraud Office (SFO) británico, a cargo de la gran investigación judicial por corrupción que señala a Airbus. Desde hace tres años, buscan pruebas de que el constructor de aviones haya utilizado intermediarios para pagar sobornos con el fin de facilitar la venta de aviones civiles (leer nuestras investigaciones aquí y aquí). Según las informaciones de Mediapart [socio editorial de infoLibre], los investigadores franceses han conseguido, en el verano de 2017, documentos secretos sobre el contrato egipcio que alimentan las sospechas de corrupción en la operación.

La PNF declina todo comentario sobre el asunto. Pero las maniobras financieras de Airbus son confirmadas por decenas de correos electrónicos, contratos y extractos bancarios confidenciales, conseguidos por Mediapart y Der Spiegel, que hemos analizado con nuestros socios de la red European Investigative Collaborations (EIC).

Estos documentos son explosivos. Muestran, por primera vez, que un intermediario emiratí, Abbas Al Yousef, ha repartido cerca de 10 millones de euros por orden directa de Airbus bajo la forma de un contrato de lobbying destinado a facilitar la venta de aviones a Egyptair. Las instrucciones sobre las cantidades y los beneficiarios del dinero venían del ahora famoso departamento de Strategy & Marketing Organization International Operations (SMO-IO), el servicio secreto de Airbus que se ocupaba de gestionar y pagar a los intermediarios.

Este affaire coloca en mal lugar la estrategia de defensa de Airbus. Oficialmente, el constructor paga intermediarios exclusivamente para aprovechar su influencia en los países sutilmente calificados de “difíciles”. Si por casualidad estos “agentes comerciales” pagan sobornos, el grupo no sabe nada y no es responsable.

La 'muralla china' de Airbus

Airbus bautizó este sistema con el nombre de muralla china en 2002, con ocasión de la venta de cazas Eurofigther a Austria, bajo la dirección de un tal Thomas Enders (leer nuestra investigación aquí). Resultado: a pesar de la distribución de 100 millones de euros en comisiones a decenas de sociedades offshore, los fiscales alemanes encargados de la investigación no pudieron probar la corrupción. El constructor fue condenado a una simple multa de 81 millones por “negligencia”.

Nuestros documentos resquebrajan la muralla china y se revelan como muy comprometedores para la alta jerarquía de la joya europea de la aeronáutica, copresidida en su época por el francés Louis Gallois y el actual patrono Thomas Enders. ¿Qué sabían estos sobre las comisiones ocultas del contrato de Egyptair? Interrogados por el EIC, los dos hombres, al igual que Airbus, han declinado todo comentario con la excusa de que hay una investigación en marcha.

Thomas Enders se puso en 2015 el traje de Mister Proper al desmantelar el servicio SMO-IO y después validó la autodenuncia de Airbus a las autoridades, lo que ha provocado la investigación franco-británica, seguida de una segunda iniciada a finales de 2017 por los Estados Unidos, con consecuencias potencialmente devastadoras para el grupo, que se arriesga a recibir una multa que puede pasar de mil millones de euros e incluso la exclusión de los mercados públicos americanos en caso de una condena allí.

Con la salvedad de que Enders, apodado Comandante Tom, ha sido debilitado por asuntos de corrupción, en especial por la brutalidad con la que han sido llevadas las investigaciones internas (leer aquí y aquí). Finalmente se ha visto obligado a retirarse, no sin antes mostrar la salida a todos los barones el grupo. Será sustituido el 10 de abril por el francés Guillaume Faury.

En el origen de los nuevos problemas de Airbus está Abbas Al Yousef, de 64 años, apodado “Joe”.  Este antiguo piloto de caza y coronel del Ejército del aire de los Emiratos Árabes Unidos (UAE), con residencia en Dubai, contó a un hombre de negocios que había ganado sus primeros millones como “consultor” para “los occidentales” cuando tenía sólo 22 años. En los años 1990 se hizo rico al convertirse en el intermediario privilegiado de la flor y nata de los grupos de armamento francés en el Golfo, como Dassault, Thales y Nexter. Hasta 2001 la corrupción era legal e incluso desgravaba impuestos.

El intermediario

Como ha revelado Mediapart, Abbas Al Yousef facilitó en 1993 la venta por Nexter (ex Giat Industries) de carros de combate Leclerc a los Emiratos, los que hoy están sembrando la muerte en Yemen. El intermediario recibió 195 millones de dólares para cometer “actos de corrupción” con “funcionarios de los Emiratos Árabes Unidos” con el fin de conseguir un contrato de 3.200 millones de dólares, como ha admitido Nexter por escrito.

Abbas Al Yousef puso también sus habilidades al servicio de Airbus. Según varias fuentes, tenía relación directa con Jean Paul Gut, el entonces todopoderoso director comercial del grupo, que abandonó en 2007 embolsándose la bagatela de 86 millones de euros. Fue Gut el que creó y dirigió el famoso servicio EADS International, rebautizado luego como SMO-IO, que gestionaba el sistema de intermediarios, hoy por hoy en el centro de las investigaciones judiciales.

“Abbas Al Yousef ha participado en la mayor parte de los contratos importantes entre EADS/Airbus y los Emiratos y ha contribuido al éxito de Jean Paul Gut en el seno del grupo”, asegura un buen conocedor del intermediario. Los dos hombres son complementarios: Gut es íntimo de la familia real de Qatar, mientras que Abbas Al Yousef está muy próximo al clan en el poder en los Emiratos (ha sido instructor de uno de los hijos del jeque).

Pero estos últimos años los asuntos del intermediario se han desmoronado. Abbas Al Yousef ha despilfarrado mucho dinero en un proyecto petrolero que ha fracasado en Congo. También le ha sacado al menos 48 millones un estafador togolés que le había prometido pagarle una parte de la fortuna del difunto presidente marfileño Robert Guei.

La gestión calamitosa de su grupo ha terminado por preocupar a sus hijos, que han encomendado a consultores que auditen las sociedades del patriarca, con el que están desde hace un tiempo en conflicto abierto. Además de las pérdidas y las deudas, han descubierto relaciones turbias con Airbus. Este conflicto familiar es la causa de que el constructor esté hoy en dificultades. Para protegerse de eventuales sospechas, el hijo de Abbas Al Yousef y su consejero financiero han preferido testificar voluntariamente ante magistrados del PNF y policías del OCLCIFF, el servicio anticorrupción de la PJ (Policía Judicial).

Contrato de “servicios y de lobbying”

El 1 de abril de 2003, Airbus vendió pues siete A330 a Egyptair. En julio, el constructor firmó un contrato de “servicios y de lobbying” con la sociedad libanesa Samit International sobre el asunto de este negocio egipcio, lo que es cuando menos sospechoso. ¿Por qué recurrir a un intermediario tres meses después de que la venta esté hecha? Oficialmente, es porque el contrato con Samit no sería sino un “acuerdo verbal” concluido en mayo de 2002 en París.

Samit pertenece oficialmente a un tal Saif Al Mazrouei, un viejo amigo de Abbas Al Yousef. Nuestra documentación muestra que en realidad era un testaferro, las operaciones de Samit estaban controladas por Abbas Al Yousef y su administrador de sociedades suizas, Alexander Breuer.

El contrato fue firmado por Al Mazrouei y el director comercial de Airbus, Edouard Ullmo, mano derecha de Jean Paul Gut en el servicio SMO-IO. Samit se comprometió a organizar encuentros con “varios miembros importantes del Gobierno” egipcio para facilitar la venta de los siete A330 y de aviones de pasillo único A320, con una comisión del 1,5%.

Airbur y Samit firmaron un nuevo contrato en febrero de 2006. Esta vez se trataba de vender aviones a Air Cairo, filial de Egyptair, en este caso seis aparatos de la familia A320. Samit debía crear “un ambiente político favorable” en Airbus para resistir a las “presiones del gobierno de nuestra competencia”, es decir, los Estados Unidos, que acababan de conseguir una venta de Boeing en Egipto.

El contrato es, una vez más, retroactivo, puesto que la compra de los seis Airbus por Air Cairo fue anunciada nueve meses antes. De nuevo se justificó por el hecho de que había un “acuerdo verbal” de mayo de 2005.

¿Pero, por qué no firmaron contratos escritos inmediatamente? ¿Es por que en realidad se trataba de pagar recompensas una vez conseguidas las ventas? Eso es lo que se desprende de nuestros documentos. Entre 2004 y 2006, Samit se embolsa 10,4 millones de euros de Airbus por los dos contratos egipcios. Pero la sociedad libanesa tiene prisa por redistribuir 9,5 millones a seis sociedades diferentes, entre ellas Prime Financial Holdings, Aero Consulting & Marketing o Inter Technologies.

Un cuadrante confidencial elaborado por Alexander Breuer, el gestor suizo de Abbas Al Yousef, indica que se trataría de “pagos realizados por AB”, es decir, por Airbus. Este documento precisa que las instrucciones eran dadas por “JCC”, es decir, Jean Claude Cadudal, el hombre encargado de los pagos y de los montajes offshore en el seno del famoso SMO-IO.

Los pagos de Airbus

Samit pagó pues 670.000 euros a una sociedad llamada Sion LCC tras una “reunión” entre “BRE” (Alexander Breuer) y Cadudal el 3 de mayo de 2005. Otra estructura, Elpeko Limited, cobró 5 millones después de “una reunión con JCC y una conferencia telefónica el 6 de noviembre de 2006”, mientras que Malana Holdings recibió 3 millones “según instrucciones del mismo Jean Claude Cadudal. Ha sido contactado por Mediapart, sin respuesta.

Tras la distribución, no quedaban más que 526.038 euros a finales de 2006 en la caja de Samit. Un detalle curioso: este dinero figuraba en el cuadrante como “disponible para AB” y fue luego contabilizado como una deuda con Airbus en las cuentas del grupo de Abbas Al Yousef. Para resumir, parece ser que Samit no era una sociedad asesora de un agente, sino una estructura totalmente controlada por el constructor de aviones para operaciones de pagos secretos.

Corresponde ahora a la justicia determinar quienes son los beneficiarios de los fondos distribuidos a las seis sociedades, pero una de ellas, Malana Holding, registrada en Líbano, aparece en otra operación vinculada a Abbas Al Yousef,  en la que Airbus ha abierto una investigación interna tras las primeras revelaciones de The Guardian.

El affaire implica a Avinco, especializado en la reconversión de aviones. El grupo pertenece al 100% a Abbas Al Yousef. Pero en realidad no era más que un testaferro de Airbus, vía acuerdos secretos firmados con Yellow Sun Holding, una sociedad buzón registrada en Curaçao y propiedad al 100% del constructor de aviones, a través de un bufete de abogados suizo que les sirve también de testaferro.

Otra sociedad de inversiones, Eolia, registrada en Malta, ha estado también financiada en secreto por Airbus. Según un antiguo directivo, Eolia debía transformar viejos Boeing 747 en aviones cargo para abrir mercado al gran carguero A380. Airbus lo habría ocultado para no llamar la atención a su competencia.

Pero en 2006, Eolia compra, con el dinero de Airbus, el 26% de Avinco a Abbas Al Yousef por la cantidad de 19,4 millones de euros, un precio muy generoso a la  vista del valor del grupo. “Pienso que esta recompra de acciones era simplemente una forma de pagar a Al Yousef y formaba parte del sistema implantado para pagar discretamente a los agentes”, nos confía un ex de SMO.

Transferencias vía Panamá

Con ocasión de una reunión el 11 de septiembre de 2006 con su gestor suizo, el intermediario emiratí dijo que el dinero sería utilizado para “inversiones en Oriente Próximo, en particular en la conversión de aviones (principalmente AB)”.  Después de “conversaciones con Airbus”, el intermediario se inclinó por Oman o por Qatar. Con la diferencia de que los fondos, al parecer, no han servido jamás para actividades aeronáuticas. El 4 de enero de 2007, Al Yousef recibió los 19,4 millones de Airbus. El 12 de enero transfiere 16 millones a una de sus sociedades en Panamá, la cual transfiere inmediatamente la misma cantidad a Malana Holding, la sociedad libanesa que había recibido ya 3 millones de Samit un mes antes.

Malana pertenece a un banquero francés instalado en Suiza hace mucho tiempo y condenado por blanqueo al principio de los años 2000 en una de las partes del caso Elf. Ahora es residente en Líbano. Contactado por Mediapart, explica que prestó dinero a Abbas Al Yousef y que los 16 millones corresponden al pago de esa deuda. Precisa que Malana es un holding patrimonial que gestiona exclusivamente su fortuna familiar y que ese dinero no ha sido nunca transferido a terceros. Añade que él no tiene relación alguna ni con Airbus ni con sus campañas comerciales y que entonces ignoraba que Al Yousef era uno de los agentes del constructor de aviones.

En 2007, Marwan Lahoud sucede a Jean Paul Gut como número dos de Airbus, encargado del comercio y de la estrategia y se renuevan los dirigentes del SMO-IO. Jean Claude Cadudal, el responsable de los montajes financieros y del pago a los intermediarios, ha sido sustituido por Olivier Brun, hoy investigado en varios asuntos de presunta corrupción que apuntan a Airbus.

El 21 de octubre de 2014, una reunión secreta sobre el tema de Avinco reúne en la sede de Airbus Francia, en París, a Brun y Alexander Breuer, el gestor suizo de Al Yousef. Según el acta escrita, Brun mencionó en aquella ocasión que Airbus “podría solicitar los servicios de Al Yousef en colaboración con Kuwait” y la posibilidad de que el intermediario volviera a estar “activo” en “países difíciles” de Oriente Próximo, aquéllos en los que es necesario influir en los responsables de tomar decisiones, en la jerga de Airbus. El documento precisa que Al Yousef “ha estado en contacto” sobre el tema con “Jean Pierre” Talamoni, el director del SMO-IO.

Fin de la relación con Al Yousef

Dos fuentes internas han asegurado a Mediapart que Airbus no ha vuelto nunca más a contar con Abbas Al Yousef. Olivier Brun dice que “el grupo Airbus y SMO no han tenido jamás una relación contractual directa o indirecta con el Sr. Al Yousef” desde su llegada. Otro “ex” del SMO precisa que Al Yousef no volvió a ser utilizado tras haber rechazado someterse a los nuevos test de conformidad impuestos en 2007 a los intermediarios.

Contactado por la EIC, Abbas Al Yousef no ha querido responder. Habíamos hablado con uno de sus abogados a finales de 2017: “Cuando llamé al Sr. Al Yousef para informarle de sus preguntas, me dijo: ¡Sobre todo no les des mi número de teléfono!  (Abbas Al Yousef) no niega que haya un caso, pero me ha dicho que deben ustedes dirigirse a Airbus para todas las cuestiones relativas a este asunto”.

Los dirigentes de Airbus en el momento de los hechos, entre 2003 y 2006, se sumieron también en el silencio. Los responsables del servicio SMO de la época, Jean Paul Gut, Edouard Ullmo y Jean Claude Cadudal, no han respondido o se han negado a responder. Lo mismo los co-presidentes de entonces, Louis Gallois y Thomas Enders.

En septiembre de 2014, Enders, convertido en el único patrón del grupo, cortó los pagos a los “agentes comerciales”, pero ha fracasado en la tarea de dejar a su sucesor una empresa limpia de asuntos de corrupción. Espera lograr una transacción penal sin condena con las fiscalías financieras francesa y británica antes de su marcha. Pero la investigación es de tal magnitud que lleva más tiempo del previsto. Según varias fuentes internas de Airbus, en el mejor de los casos terminará para finales de año.

  LOS AUTORES DE LA INVESTIGACIÓN

Esta investigación está basada en documentos obtenidos por Mediapart y por el semanario alemán Der Spiegel, que los han analizado con sus socios de la red European Investigative Collaborations (EIC), en particular la célula de investigación del grupo suizo Tamedia (Tribune de Genève/Tages Anzeiger) y la Radio Televisión Suiza (RTS). La EIC ha publicado, entre otras, investigaciones sobre las armas del terror, los Football Leaks, los Malta Files o los agujeros negros del Tribunal Penal Internacional.

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Traducción de Miguel López.

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