Nissan cierra su planta en Barcelona tras recibir 180 millones en subvenciones públicas y deja en el aire el 1,3% del PIB catalán

Nissan cierra su factoría de Barcelona y dejará en la calle, de aquí a diciembre, a 3.000 personas, en una decisión que arrastrará a otros 20.000 trabajadores de las empresas auxiliares. La pandemia ha precipitado el fin de una historia de casi 100 años que comenzó en Cádiz con el nombre de Ford Motor Ibérica y fabricó los camiones Ebro a partir de los años 50. Los japoneses llegaron en los 80. Y Renault, con quien mantiene una alianza, con intercambio de acciones pero independencia financiera, en 1999. Porque el negocio de la multinacional llegó ya tocado a los tiempos del coronavirus. El consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, ha anunciado este jueves que la multinacional perdió 5.644 millones de euros en el último ejercicio, el primero con números rojos desde hace 11 años. En 2019 vendió un 14,6% menos.

Lo sabían bien en la Zona Franca de Barcelona, donde se ubica su principal fábrica española: antes de la pandemia sus cadenas de producción no llegaban al 30% de su capacidad de trabajo. En mayo del año pasado la plantilla sufrió un despido colectivo que afectó a 600 trabajadores. En 2018 había dejado de producir el Pulsar y el NV200. Y este mismo mes de mayo fabricará los últimos pickups Clase X para Mercedespickups. De forma que de sus naves sólo salen tres modelos: el Nissan Navara, el Renault Alaskan y el NV200 eléctrico. Desde el 4 de mayo la plantilla se encuentra en huelga indefinida para protestar por la reapertura, tras el ERTE obligado por la pandemia, de sólo una de sus dos líneas de producción.

Aun así, Nissan y sus proveedores son los responsables del 1,3% del PIB de Cataluña y del 2,6% de su empleo industrial, por lo que el golpe económico y social será muy doloroso. Tanto el Ministerio de Industria como el presidente de la Generalitat, Quim Torra, se han apresurado a advertir a la multinacional. Torra ha pedido un “frente común” para evitar el cierre y el secretario general de Industria, Raül Blanco, ha asegurado que abandonar Barcelona puede costarle a Nissan más de 1.000 millones de euros, entre indemnizaciones a los trabajadores y a los proveedores, sanciones medioambientales e incluso devolución de subvenciones. La franco-nipona no hace sino repetir un comportamiento ya conocido de otras muchas grandes compañías: echar el cierre tras haber sido regados con cuantiosas ayudas públicas.

En el caso de Nissan, casi 180 millones de euros sólo desde 2009, según las cuentas que echó el comité de empresa en marzo del año pasado, cuando la empresa anunció el despido colectivo. De esa cantidad, 154,64 millones se los concedió el Estado y otros 25,1 millones, la Generalitat. Apenas siete meses después, el Gobierno catalán le proporcionó otros tres millones de euros públicos para una planta de pintura que la empresa calificaba de “imprescindible” en la adjudicación de nuevos modelos, pero cuyas obras ni siquiera han comenzado. Entonces, ambas administraciones propusieron a la multinacional un plan industrial de 100 millones de euros para garantizar la continuidad de la factoría barcelonesa. Además, entre 2005 y 2008 Nissan recibió 43 millones de euros más, según publicó entonces el diario El País tras rastrear en los boletines oficiales la aprobación de ayudas.

Alcoa despedirá a 534 personas tras recibir 822 millones desde 2013

Otro tanto ocurre con Alcoa, la multinacional estadounidense que también este jueves ha anunciado el despido de 534 trabajadores de los 633 con que cuenta la planta de aluminio de San Cibrao (Lugo). La de alúmina, que emplea a 510 personas, no se verá afectada. Pero el ERE en la primera significará su práctica desmantelación. La empresa achaca la medida a los “problemas externos de producción y de mercado” que hacen “ineficiente” la producción de aluminio. En concreto, se refieren a los altos costes de la energía, al bajo precio del aluminio y al exceso de capacidad global, por culpa de China.

Como en el caso de Nissan, la historia de Alcoa viene de lejos. Lleva años amenazando con abandonar España. La penúltima vez fue en octubre de 2018, cuando esgrimió el cierre de sus factorías en A Coruña y Avilés para conseguir rebajas en el precio de la energía. Ya había advertido con la misma medida en 2014 y en 2016. Desde 2013, Alcoa ha sumado 822 millones de euros de dinero público como compensación eléctrica. En 2014 retiró un ERE tras conseguir que se repitiera una subasta de interrumpibilidad en la que se repartieron 200 millones de euros adicionales. En 2016, anunció la venta de las instalaciones de A Coruña y Avilés y desistió tras conseguir 100 millones de euros en la subasta. Según explicó en su día la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, Alcoa se ha beneficiado sistemáticamente de un 30% de la potencia eléctrica interrumpible subastada en España durante la última década.

Finalmente, la estadounidense vendió esas dos factorías en julio del año pasado a un fondo de inversión suizo, Parter Capital, que sólo nueve meses después, el pasado abril, se lo ha colocado a un grupo, Industrial Riesgo, que en realidad es propiedad en un 75% de un fondo radicado en Ucrania, System Capital Management. Este miércoles, los nuevos dueños acusaban a Alcoa de llevar a cabo “prácticas contables cuestionables” en 2017 y 2018 en ambas plantas. Los trabajadores exigen al Gobierno que las intervenga para salvarlas.

Ford, lluvia de subvenciones y un ERE para 350 trabajadores

El estado de salud de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) está muy lejos de la de Nissan, pero el pasado martes la multinacional y sus trabajadores firmaron un acuerdo para ejecutar un despido colectivo que recortará la plantilla en 350 personas. El ERE se planteó antes de la declaración del estado de alarma, amparándose en el descenso de la producción. También ha llevado a cabo una regulación temporal de empleo para sobrevivir a la parálisis provocada por la pandemia. El recorte de plantilla se hará mediante prejubilaciones y con indemnizaciones de 45 días por año trabajado con un tope de 42 mensualidades, las condiciones del despido improcedente anteriores a la reforma laboral de 2012. Pero el futuro de Almussafes, donde trabajan unas 7.000 personas, no es de color de rosa. El pasado octubre, Ford anunció que dejará de fabricar allí dos modelos de motores, que van a ensamblarse a partir de 2022 en Estados Unidos. Lo mismo le ha ocurrido ya a la producción de cajas de cambio en Blanquefort (Francia). También ha planteado 12.000 despidos en sus fábricas de Alemania y Reino Unido.

La multinacional de Detroit se instaló en Valencia en 1976, en lo que entonces era un municipio agrícola. La factoría fue inaugurada por el rey Juan Carlos un 24 de octubre, acompañado por Henry Ford II. Desde entonces, la lluvia de subvenciones públicas ha sido constante. Bruselas aprobó ayudas para la fábrica española por importe de 52 millones de euros en 2008 y de 23 millones más en 2010. Cuando un año más tarde el presidente de Ford Europa, Stephen Odell, y el entonces ministro de Industria, Miguel Sebastián, publicitaron “la mayor inversión de la historia en la industria de la automoción en España”, de los 812 millones de euros que la multinacional se comprometía a destinar a Almussafes, 89 millones de euros correspondían a ayudas públicas. En 2014 percibió del Gobierno como incentivos regionales 22,45 millones de euros para ampliar la producción. Casi 190 millones en una lista que no es exhaustiva.

Además, los presupuestos de la Generalitat valenciana para 2019 le asignaron 23,3 millones de euros en ayudas; los de este año le conceden 17,4 millones. En 2018 recibió 13 millones de euros, de los cuales un millón correspondió a un proyecto sobre vehículos eléctricos y otros tres millones a un proyecto de inversiones sostenibles en la fabricación del Ford Kuga. En 2017 y 2016, el Ejecutivo valenciano le otorgó nueve millones de euros cada ejercicio para proyectos de I+D+i. Un total de 72 millones de euros. A cambio, la factoría de Almussafes genera empleo directo e indirecto para unas 30.000 personas y es la responsable del 12,8% del PIB de la Comunidad Valenciana.

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“Debemos admitir errores y tomar medidas correctivas”, confesó Makoto Uchida este jueves en las presentación de los resultados de Nissan. Entre los fallos, mencionó su intento de conseguir cuota de mercado global a cualquier coste y los problemas culturales para entenderse con sus socios franceses. La detención el año pasado de su expresidente Carlos Ghosn, acusado de malas prácticas financieras y delitos fiscales, tampoco ayudó al negocio. La consecuencia ha sido una caída del volumen de matriculaciones el año pasado que supera el 10%. Ahora quiere acometer un plan de reestructuración, que debe permitir a la compañía recortar 2.527 millones de euros en costes fijos. El repliegue va a ser notable. Cerrará su factoría en Indonesia, abandonará Corea del Sur, la marca Datsun desaparecerá de Rusia. Ya el año pasado la marca Infiniti dejó de operar en Europa. En total, su capacidad productiva se reducirá un 20%. Nissan quiere concentrarse en los mercados de Estados Unidos, Japón y China, dejará Europa para Renault y Mitsubishi se quedará con el sureste asiático.

En Europa, la pugna entre la Zona Franca y Sunderland, en el Reino Unido, que finalmente se llevó la fabricación del modelo Qashqai por la que porfiaba Barcelona, se ha resuelto finalmente a favor de la planta británica, pese a que esa decisión signifique que Nissan desaparecerá de la UE en cuanto se consume el Brexit. Mientras, el Gobierno francés ofrece ayudas por importe de 8.000 millones de euros a la industria del motor, siempre que las marcas se comprometan a impulsar el coche eléctrico y localicen en el país sus actividades de mayor calidad tecnológica. Como Renault, además, es propiedad en un 15% del Estado francés, la firma va a tener complicado ejecutar sus planes de reestructuración, que anunciará este viernes. Y que se prevé que también incluyan despidos para ahorrar 2.000 millones de euros en tres años. A partir de diciembre, España será territorio Renault, que cuenta con instalaciones en Valladolid, Palencia y Sevilla.

La marcha de Nissan no afectará a las factorías que la marca posee en Ávila y Los Corrales de Buelna (Cantabria), ya que ambas fabrican componentes para la marca con un millar de trabajadores. Pero será el segundo cierre de una factoría automovilística en una década. En 2011 desapareció Santana Motor, que había sido propiedad de otra multinacional japonesa, Suzuki, de 1982 a 1995. Desde entonces, su único accionista era la Junta de Andalucía, que intentó salvarla buscando un inversor privado. Pero ni la italiana Iveco ni la rusa TagAz quisieron la fábrica de Linares (Jaén). Hasta su cierre, el Gobierno andaluz se dejó en la empresa unos 600 millones de euros.