Ryanair mantiene su receta de recortes, despidos y oídos sordos a la crisis climática para despegar tras la crisis del covid

La pandemia y el confinamiento que ha provocado en la inmensa mayoría de los países del mundo, así como la limitación absoluta de la movilidad, ha supuesto un duro golpe para las aerolíneas. Hace casi un año, el 25 de julio de 2019, se batió el récord de vuelos que recorrieron los cielos del planeta en un solo día: 230.000. Para ponerlo en contexto: solo cinco años antes, en 2014, se superó por primera vez la barrera de los 100.000. El sector crecía de manera vertiginosa, aupado por el bajo precio de los billetes, la fiscalidad escasa, el fortalecimiento del turismo global y la salida de la crisis económica desatada en 2008, hasta que llegó el gran golpe. Y Ryanair, máximo exponente del mundo de los vuelos baratos, se ha visto afectada, lógicamente. Pero la compañía irlandesa ha seguido con el mismo plan de siempre: el de aprovechar las ventajas que el neoliberalismo brinda a una gran empresa. Minusvalorando a los sindicatos y negando el diálogo social, aplicando contra el covid-19 las medidas de seguridad mínimas a las que están obligados y manteniendo al frente a un consejero delegado, Michael O'Leary, que en 2010 decía que el cambio climático era "un montón de mierda" y que ahora, más moderado, dice que "no le interesa" lo que tenga que decir Greta Thunberg sobre sus planes. 

La década de los 90 en Europa alumbró la liberalización del sector aeronáutico. Mientras que la mayoría de las empresas que gestionan la infraestructura aeroportuaria se mantuvieron públicas –Aena, en el caso español– las aerolíneas privadas se lanzaron a una carrera de vuelos baratos que democratizó el aire y permitió a clases medias y bajas cruzar el continente en horas por un puñado de euros. Es lo que ahora España intenta hacer con el tren. Ryanair, máximo exponente de ese modelo, se mantuvo rentable a base de llenar sus aviones al máximo, cobrar recargos –e intentar incluirlos– por todo, y una estrategia agresiva con los sindicatos: cediendo lo mínimo indispensable a la hora de recortar salarios, condiciones o despedir. Así lo ha reconocido la empresa en otras ocasiones en documentos internos filtrados: prefieren aguantar una huelga de trabajadores que asumir las consecuencias económicas que tendría ceder a sus demandas. 

Llegó el covid-19 y la empresa ha decidido seguir con el mismo modelo que, hasta ahora, les ha funcionado, aún a costa de conflictos laborales con la representación de sus empleados. Ryanair fue la primera en celebrar, con un expresivo mensaje en redes sociales de "Spain is open!", la decisión del Gobierno de España de abrir la puerta al turismo. Sin embargo, las limitaciones aún siguen siendo elevadas, a pesar de que Europa occidental –por ahora– ha logrado aplanar la curva. Y no han tardado en intentar recortar los salarios de los trabajadores, bajo la amenaza de despidos y de cierre de dos bases en Irlanda si los sindicatos no aceptan. "Ryanair te nombra la soga en casa del ahorcado porque siempre quiere ahorcarte", resume Antonio Escobar, presidente del sindicato de tripulantes de cabina Sitcpla. No es fácil, ni en la antigua, ni en la nueva normalidad, negociar con la aerolínea. No ha cambiado nada. 

El modus operandi, relata Escobar, sigue siendo el mismo. Ryanair manda a los sindicatos sus intenciones con muy poco margen para contestar. Explica en los correos internos, con covid-19 o sin covid-19, lo mal que está la empresa, los tiempos difíciles que nos ha tocado vivir a todos, para posteriormente proponer una medida y amenazar con una peor si no se acepta. La estrategia es pública y así la defendió el número dos de la empresa, Eddie Wilson, en una entrevista con Europa Press publicada este miércoles. Aseguró que están haciendo "todo lo posible para evitar despidos", pero no pueden "descartar" que los haya si las negociaciones se rompen. "Confiamos en que los sindicatos pongan de su parte para mantener la viabilidad a largo plazo".

Ryanair propone la reducción durante cuatro años de un 20% del sueldo de los pilotos y un 10% en el caso de los tripulantes de cabina. "Te tienes que reír", contesta Escobar. "¿Pero esto qué es? Alfonso X negociaba con más dignidad". Asegura que no hay ninguna garantía puesta sobre la mesa de que ese recorte se va a devolver. "Se están empezando rondas telemáticas" de negociación, explica, pero "las órdenes mandadas por Eddie Wilson" son las de no ceder, interpreta. "La confianza es muy justita, es un escenario muy poco halagüeño. Pero pondremos nuestra mejor voluntad. Y si no hay acuerdo, haremos lo que corresponda ante la justicia", explica el portavoz sindical en conversación con infoLibre. 

La nueva normalidad de las aerolíneas también implica la adopción de medidas de seguridad para evitar el contagio en la cabina. Ryanair ha optado por lo mínimo a lo que le obligaba el decreto en el que se impuso el Decreto de Alarma: una desinfección diaria de los aparatos. También obliga a portar mascarillas a los viajeros, aunque La Marea desveló que, en la tarjeta de embarque, aceptaban una simple bufanda cubriendo nariz y boca.

Y con respecto a la separación entre pasajeros, la aerolínea lo tiene claro: lo mejor es que no haya ninguna. Otras, como Air Europa, dejan un asiento libre entre pasajero y pasajero. Así lo justifica O'Leary en una entrevista para Der Spiegel: "No hay que prometer nada que no puedas hacer. (...) El distanciamiento social a bordo de un avión simplemente no es posible. Tenemos una política mucho más honesta". No sale rentable, explica. Para que el sector se levante de la caída hay que llenar los aviones sí o sí. 

No lo pelearán los sindicatos. Escobar coincide. "Aviones al 55% es inviable. No puede hacerlo ni Ryanair ni ninguna. Así es como vivimos y así se mueve el mundo. Significa perder dinero". Y si los Gobiernos quieren implementar esta distancia, que la subvencionen directamente, opina. 

No a los subsidios injustos y no a la acción climática

En la misma entrevista, O'Leary ha cargado muy duramente contra empresas como Lufthansa, que han recibido ayudas del Gobierno alemán, asegurando que la aerolínea "pide ayuda a mamá Merkel". Lo cierto es que Ryanair no se opone a los apoyos estatales, pero cree que deberían ordenarse según volumen de negocio y con criterios comunes para toda la Unión Europea. En la actualidad, cada país echa una mano a su aerolínea, lo que, a juicio de la compañía irlandesa, distorsiona la competencia. Wilson defendió ante Europa Press medidas igualitarias para todas las aerolíneas, como la reducción de las tasas aeroportuarias. De este modo, ha recalcado que "hay una diferencia importante" entre rescates e incentivos para estimular el tráfico, ya que en el primer caso se dan todas las ayudas a una compañía "solo por ser la aerolínea de bandera", mientras que las demás "no tienen acceso" a dichas ayudas. Pidió a España, de hecho, ayudas a Ryanair, teniendo en cuenta la presencia de la compañía irlandesa en el país. 

La otra opción, claro, es subir los precios. Pero Ryanair quiere seguir manteniendo sus vuelos baratos. "Tenemos que llenar los aviones, esto solo es posible a través de precios bajos. También tendremos un menor precio del petróleo y menores costos de aeronaves y personal durante los próximos 12 meses", defiende O'Leary. "Hemos utilizado los últimos tres meses para negociar con los aeropuertos, con Boeing y con nuestros empleados, para reducir los costos en todas partes. Tenemos que reducir nuestros esfuerzos para poder ofrecer billetes baratos y alentar a las personas a volar nuevamente". 

Ante la pregunta de que si esos planes no serían incompatibles con la acción climática, el consejero delegado de Ryanair contraataca: "No estoy realmente interesado en Greta Thunberg. Nos centramos en las familias alemanas que trabajan duro durante todo el año y que han estado encerradas debido al coronavirus en los últimos meses. Necesitan sol y hoteles en las playas griegas o italianas. No me interesan los adolescentes suecos". 

"Partimos de la base de que el CEO de Ryanair era negacionista", explica Carlos Calvo, de la ONG europea Transport & Environment. "Pero últimamente venden que son la aerolínea más limpia, que son los más verdes". Sin embargo, dentro del sistema de mercado de emisiones, Ryanair es la única dentro del TOP 10 de emisoras de CO2 que no es una energética. ¿Cómo son compatibles ambos postulados? La empresa nunca saca a relucir sus emisiones totales, que son mayores que las de la competencia porque pone más aviones en el aire. Prefiere presumir que la huella de carbono de sus pasajeros es menor, porque siendo como es la segunda aerolínea más grande de Europa y que, con billetes baratos, suele llenar sus aparatos, la relación emisiones/viajero es más baja.

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O'Leary centra su discurso en el derecho, la libertad, de viajar barato a un lugar lejano. Otras voces del sector insisten en que la contribución de la aviación al PIB es muy baja comparado con otros sectores. Pero si bien la industria automovilística ya está atenazada por las normas de la Unión Europea y planteando su transición hacia lo eléctrico, y el mundo de la energía está abrazando cada vez con más fuerza las renovables, en el mundo del avión no hay ni visos de cambiar ni oportunidades para el decrecimiento. Hasta la llegada de la pandemia, los vuelos no dejaban de aumentar y las previsiones aseguraban que seguirían haciéndolo a largo plazo. 

El queroseno, el combustible de los aviones, produce CO2 que se expulsa a la atmósfera. Pero no está gravado, a diferencia del diésel o de la gasolina. Antes del estallido del covid-19, la Comisión Europea barajaba, dentro de su Green Deal, empezar a tasarlo. Pero todo se ha parado y el debate ha virado hacia la ayuda a las aerolíneas y al turismo, en vez de hacia el obstáculo. También estaba sobre la mesa la posible prohibición o limitación de los vuelos cortos, asumibles perfectamente mediante tren (mucho más limpio). "Tiene mala pinta. Pero yo creo que si durante las vacas flacas les estamos dando ayudas, durante las vacas gordas deberían devolverlas", opina un activista presente en las negociaciones europeas.

Según cálculos de Transport & Environment, en el mejor de los escenarios España podría recaudar unos 1.500 millones de euros anuales tasando el queroseno.