La aeronáutica intenta despegar hacia un futuro libre de carbono

El pasado mes de septiembre se celebraban dos congresos en los que se pretendía trazar el futuro del sector de la aviación. El primero de ellos se celebró en Toulouse y París, del 17 al 26 de septiembre. Organizado por el colectivo Pensons l'aéronautique de demain (Pensemos la aeronáutica de mañana), en el que participan numerosas organizaciones sindicales y asociativas, lograba congregar a decenas de participantes (disponible aquí). Quince días antes, el 31 de agosto, el PAD había publicado un informe de casi 90 páginas, fruto de un año de trabajo colectivo, titulado “Menos aviones/más empleos - Recomendaciones para una transformación en una región ecológicamente sana, igualitaria y plena”.

El otro congreso fue la Airbus Summit, que se celebró en Toulouse los días 21 y 22 de septiembre. Dos días en los que se dieron cita la flor y nata de los ejecutivos y directivos de los fabricantes de aviones europeos, bajo el signo de la innovación para una industria aeroespacial “sostenible y baja en emisiones de carbono”.

Dos salas, dos ambientes, pero dos citas en contacto directo con las fortísimas turbulencias que atraviesa la industria aeronáutica desde el inicio de la crisis del Covid-19.

Sirva un breve recordatorio: en marzo de 2020, mientras la epidemia se extendía por todo el mundo, el tráfico aéreo se hundía. El 8 de abril, Airbus anunciaba una reducción de la producción de aviones “de aproximadamente un tercio”. El buque insignia de la industria francesa y pilar de la economía del suroeste del país, el sector aeronáutico, se ve sumido en una crisis de angustia existencial. Un artículo alude al “síndrome de Detroit" que se cierne sobre Toulouse: sobre la mesa se ponen los retos climáticos y sociales, así como los de la transformación industrial. Un año y medio después, ¿cuál es la situación?

La cuestión del clima

En 2011, la parte de “forzamiento radiativo” de la aviación civil (su impacto climático, en definitiva) se estimaba que era del 3,7%. Diez años después, la mayoría de los observadores coinciden en hablar del 5,8%. “Hay que empezar a disminuir ya las emisiones de efecto invernadero;el sexto informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, publicado este verano, nos recordaba que se trata de una batalla a muy corto plazo y que cualquier solución que no sea inmediata está fuera de lugar”, afirma Florian Simatos, profesor-investigador de aeronáutica y miembro de Atecopol.

Además del avión propulsado por hidrógeno anunciado para 2035, Airbus destacó en la Airbus Summit varios proyectos destinados a reducir estas emisiones: motores más eficientes energéticamente, alas más aerodinámicas, uso de biocombustibles, etc. Anuncios que no son suficientes, según el experto: “El sector del transporte aéreo es uno de los más eficientes: hoy, un avión consume cinco veces menos combustible por kilómetro que hace 50 años. Con la peculiaridad de que el tráfico aéreo se ha multiplicado por 13. En resumen, el gasto energético se ha multiplicado por 2,7... Debemos seguir mejorando las tecnologías y los biocombustibles, pero también debemos admitir que no es suficiente y que el aumento de la eficiencia no se traduce en una reducción de las emisiones de carbono, de hecho ocurre lo contrario. Nos gustaría que se planteara la cuestión del tráfico”.

En 1990, se transportaron mil millones de pasajeros por vía aérea; en 2018, fueron 4.300 millones, cifra que se cuadruplicará en 2050 según las proyecciones anteriores a la crisis. “La reducción progresiva del tráfico es la principal vía para reducir las emisiones de CO2 y los efectos climáticos no relacionados con el CO2 del transporte aéreo”, confirma el Proyecto Shift, un grupo de reflexión para una economía con bajas emisiones de carbono, en su primer informe de mayo de 2020.

Auguste Basset, del colectivo EAS*, creado en mayo de 2020, va más allá: “El primer parámetro de una aeronáutica sostenible es la reducción del tráfico aéreo, sin duda. Pero para Safran y Airbus, este no es el problema. Nos han presentado objetivos de bajas emisiones de carbono con cifras y destacan la competencia americana y china...”.

Nada nuevo para Florian Simatos: “Los fabricantes tienen su propia hoja de ruta y no es el clima. Habríamos esperado un discurso más honesto: el avión de 'cero emisiones’ es puro marketing, ecoblanqueo, la producción de hidrógeno es en sí misma contaminante y plantea interrogantes; para gestionar el tráfico del aeropuerto [parisino] de Roissy con hidrógeno, habría que cubrir con molinos de viento toda la superficie de dos departamentos franceses... Habría estado bien ponerse de acuerdo sobre los datos, pero no podemos debatir con ellos”. Pese a que la compañía Airbus había sido invitada al congreso de aviación por el PAD, no asistió.

Cuestiones sociales y laborales

Según el Instituto francés de estadística (INSEE), la industria aeroespacial perdió 8.800 empleados en 2020 en el suroeste de Francia. Las subcontras de Airbus han sido las más afectadas. Pero el pasado mes de mayo, el fabricante de aviones anunció unas previsiones bastante optimistas: la producción de 64 A320 al mes “de aquí al segundo trimestre de 2023”.

Este anuncio, acogido con satisfacción por los mercados financieros, envía un mensaje: la crisis ha quedado atrás, estamos de nuevo en marcha. Para Bruno Jougla, ingeniero en una empresa del sector y miembro del colectivo Icare, creado en junio de 2020, que agrupa a los empleados de la industria aeronáutica, éste sería sin embargo “el momento adecuado para diversificar el empleo en el marco de la transición ecológica”. “Los empleados de la aeronáutica tienen grandes conocimientos en electrónica o diseño de cabinas, por ejemplo, que pueden utilizarse en el ferrocarril; lo mismo ocurre con los conocimientos de aerodinámica, que pueden reciclarse en la energía eólica. Más allá de eso, en los próximos diez años, habrá fuertes necesidades en agroecología y tendremos que reorientar las profesiones de los combustibles fósiles. Será necesario invertir en investigación y educación y mejorar las condiciones de ejercicio de las profesiones que responden a las necesidades de la sociedad. La buena noticia es que estamos en una época de grandes inversiones públicas. Por lo tanto, es necesario orientar estas inversiones en la dirección correcta y alejarse de la perspectiva de los beneficios a corto plazo”. En su opinión, se trata de un “paradigma global” que debe ser transformado.

Política

“La transformación ecológica y social del sector del transporte aéreo solo puede lograrse con todos los actores”, afirma Audrey Boehly, portavoz del colectivo “No a la T4”, creado en la primavera de 2019 para oponerse a la construcción de una nueva terminal en Roissy. “Empleados, ingenieros, estudiantes, pero también fabricantes. Imprescindible para salir airosos”. Para Auguste Basset, no se trata de “boicotear el sector”. “La idea es encontrar soluciones juntos”. Soluciones para las que todas las miradas están puestas en los poderes públicos. “Nuestra iniciativa está ahí para influir y empujar a los políticos para que se ocupen del tema y para que alumbren una normativa que obligue a los fabricantes a moverse”, resume Maxime Léonard, de la CGT.

A día de hoy está claro que esta no es la hoja de ruta del Ministerio de Transportes (bajo la supervisión del Ministerio francés de Transición Ecológica). A preguntas de Mediapart (socio editorial de infoLibre), fuentes ministeriales señalan que “el Gobierno considera que las bajas emisiones del sector de la aviación depende sobre todo de la innovación”. Y destacan los “1.600 millones de euros invertidos en tres años” para lograr “la comercialización” de un avión de hidrógeno (de corta y media distancia) en 2035 y el lanzamiento de una “convocatoria por importe de 200 millones de euros para la estructuración del sector de producción de biocarburantes aéreos en Francia”. Es decir, exactamente las vías propuestas por los fabricantes.

La única concesión a la reducción del tráfico: “La prohibición de los vuelos cuando haya una alternativa ferroviaria de menos de 2,5 horas”. Por lo demás, el Ministerio concluye: “Si el debate se centra únicamente en si hay que reducir o no los viajes en avión, no se trata de un debate medioambiental, sino que implica restringir la libertad de viajar y descubrir el mundo”.

Movilización

“¿Descubrir el mundo” (¿en llamas?) gracias al número cada vez mayor de aviones (no tan) “verdes” que surcan el cielo? Ante esta invitación un poco cínica, el PAD pretende reforzar su propuesta ecológica y social pacientemente construida durante más de un año. “Este congreso ha sido un acicate en términos de dinámica colectiva”, resume Maxime Léonard. “La fuerza del PAD radica en su diversidad: reunimos a pilotos de Air France, ingenieros aeronáuticos, organizaciones ecologistas, grupos de ciudadanos... Quizás esto convenza a otros colectivos a unirse a nosotros. En cualquier caso, estamos convencidos de que debemos continuar”.

El único inconveniente importante es el bajo nivel de participación. “Hay que concienciar a los empleados, crear masa”, dice Bruno Jougla, de Icare. “Todavía hay mucha ignorancia, resignación y negación sobre la urgencia de cumplir los objetivos climáticos. Tenemos que ser capaces de hablar de ello, internamente, dentro de las empresas”. Pero algo está cambiando: EAS, Icare, Supaéro decarbo... Desde el comienzo de la crisis, han florecido grupos que se ocupan de estos temas dentro del sector aeronáutico. “Les decimos a nuestros futuros empleadores que queremos trabajar con gente que quiera cambiar las cosas”, explica Auguste Basset. “No les estamos chantajeando, sino haciéndoles saber que, como graduados, tendremos la oportunidad de utilizar nuestras competencias en otros medios de transporte, incluso en otros sectores de la ingeniería”.

La próxima fecha en la agenda del PAD: la movilización en apoyo a los siete activistas que irán a juicio el 7 de octubre por su acción de desobediencia civil llevada a cabo el 3 de octubre de 2020 en Roissy contra la introducción de una cuarta terminal. El Gobierno anunció en febrero de 2021 que abandonaría este proyecto “obsoleto”. Pero podría volver a la carga con una gran pizca de ecoblanqueo (un edificio bioclimático y pistas de aterrizaje para aviones de hidrógeno...). “Se trata de cerrar el grifo de las ampliaciones de los aeropuertos que favorecen el aumento del tráfico aéreo”, explica Audrey Boehly, del colectivo “No a la T4”. “Hay cierto ensañamiento contra nosotros los denunciantes, un deseo de debilitar la protesta: nos arriesgamos a recibir multas de hasta 100.000 euros. Pero iremos al juicio con calma porque la cuestión hoy es tener un planeta habitable para nuestros hijos. Hemos hecho lo que teníamos que hacer”.

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Traducción: Mariola Moreno

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