El caos se apodera de los aeropuertos: ¿Otro síntoma de la crisis que se avecina?
Será sin duda una de las imágenes más impactantes de este verano. Colas interminables en los controles de seguridad de las terminales de los aeropuertos, decenas de vuelos cancelados, múltiples huelgas en aeropuertos y compañías aéreas, pérdidas masivas de equipaje... Los cielos se han convertido en un caos para los veraneantes de todo el mundo. Una situación que puede parecer anecdótica, pero que no deja de ser muy sintomática de los males del sistema económico contemporáneo.
Ningún país se libra de este fenómeno, pero los problemas se concentran en Europa y Norteamérica. En Estados Unidos se cancelaron casi 2.500 vuelos en la semana previa a los días de la fiesta nacional, y el 17 de junio se canceló incluso el vuelo del secretario de Transporte, Pete Buttigieg. El número de vuelos cancelados en Estados Unidos en junio se acerca al 3%, frente al 2,1% de 2019.
En Europa, las cancelaciones fueron menores, un 2%, pero se duplicaron respecto a 2019 y en junio alcanzaron las 8.228, un 162% más que hace tres años, según datos de la empresa de análisis de datos de aviación Cirium.
A esto se suma el caos en los aeropuertos, sobre todo en los controles de seguridad. América del Norte, incluido el aeropuerto de Toronto, no se ha librado, pero las dificultades en Europa se concentran en Londres-Heathrow y Ámsterdam-Schiphol, donde los tiempos de espera han sido de hasta cuatro horas. En la Terminal 2 de Heathrow, se dejaron miles de equipaje en el suelo fuera del edificio durante la noche.
Además, el verano también está marcado por los conflictos laborales en el sector aéreo debido a los aumentos salariales. Este es el caso, en particular, de París, donde los empleados de todas las empresas del centro de Roissy (Charles De Gaulle) organizaron un paro laboral el miércoles 6 de julio para exigir aumentos salariales. Pero hay otros ejemplos: Escandinavia, donde los pilotos del SAS también reclaman aumentos salariales, o en British Airways, donde el personal de tierra reclama mejores condiciones laborales.
Decisiones estratégicas desastrosas
La explicación de este caos que se suele dar no es muy convincente. Tras la crisis sanitaria y las restricciones a los viajes en todo el mundo, la demanda se ha disparado este verano y a la productividad en el sector aéreo le cuesta seguir el ritmo. Este ajuste insuficiente de la oferta al aumento de la demanda es la que podría estar provocando estas escenas de caos y desorganización en el sector. Pero, aunque la demanda ha repuntado, se mantiene en la estela de 2019. De hecho, las reservas en Estados Unidos y Europa vuelven a los niveles de 2019 a mediados de 2022.
Así pues, no es el aumento de la demanda lo que explica el caos, sino la incapacidad de la oferta para hacer frente a ella y, por tanto, las malas decisiones tomadas durante la pandemia
Por lo tanto, no existe una "ley de hierro" de la oferta y la demanda que explique el caos. Si el sector podía hacer frente en 2019 al mismo volumen que en la actualidad, es porque algo ha sucedido entre tanto. Sobre todo porque en 2019 nadie preveía la pandemia y, por tanto, el volumen previsto para 2022 era sensiblemente superior al de 2019 y, por tanto, superior al actual.
Así pues, no es el aumento de la demanda lo que explica el caos, sino la incapacidad de la oferta para hacer frente a ella y, por tanto, las malas decisiones tomadas durante la pandemia. En 2020 y 2021, la pandemia fue una oportunidad para que las compañías aéreas redujeran sus plantillas. En teoría para "adaptar los costes" a la nueva demanda. Son estas decisiones las que han creado las disfunciones que vemos ahora y que provocan fallos en serie que, a su vez, conducen al caos.
En Schiphol, por ejemplo, en agosto de 2020 la empresa que gestiona el aeropuerto holandés, Royal Schiphol, que también es propiedad del Estado, anunció un "ajuste de su estructura de costes" para hacer frente a una caída sostenida de la demanda, con el despido de tres mil empleados. El aeropuerto ha pagado directamente las consecuencias esta primavera. Pero este patrón se ha repetido en otros lugares.
Swissport, uno de los principales actores aeroportuarios del mundo, recortó 20.000 de sus 65.000 puestos de trabajo en 2020. Y las aerolíneas no se quedan atrás: British Airways, por ejemplo, se ha desprendido de una cuarta parte de sus 42.000 empleados entre 2020 y 2021. Según el think tank Oxford Economics (que no tiene nada que ver con la universidad británica), entre el inicio de la pandemia y septiembre de 2021 se destruyeron casi 2,3 millones de puestos de trabajo en el sector aéreo, de los cuales 1,7 millones corresponden al personal de tierra. Esto supone un descenso del 29%.
Una lectura generosa de la situación podría ser que la recuperación ha sido más fuerte de lo esperado, cogiendo a las empresas por sorpresa. Pero esta lectura apenas resiste el análisis.
Cuando decidió recortar personal, Royal Schiphol preveía que el tráfico volvería a los niveles de 2019 en 2023. Su ambición es pues mejorar su productividad mientras tanto para aguantar con un menor número de personal y reorganizar sus actividades durante estos tres años. Por supuesto, habrá perdido un año, pero dado el caos del aeropuerto, es difícil creer que esta apuesta hubiera tenido éxito el año que viene de todos modos. Sobre todo porque muchos procesos de contratación, en seguridad por ejemplo, son largos. Por tanto, no se trata de una simple respuesta a corto plazo, sino de opciones estructurales y a largo plazo.
Las contradicciones del sector
El verdadero origen del caos es la situación del propio sector aéreo. Y para entenderlo, hay que remontarse al origen de todos los problemas: la liberalización del mismo en los años 1990-2000. Esta liberalización no se ha producido por casualidad si adoptamos una perspectiva más amplia. En la economía occidental de esa época, sometida a las presiones de la deflación, la ralentización estructural del crecimiento y la deslocalización, había que explotar todas las fuentes de crecimiento.
En este contexto, el sector de las aerolíneas parecía el ideal: dominado en gran medida por agentes estatales y muy regulado, había ahí posibilidad de ganar mucho dinero. Así que el sector se liberalizó mediante la competencia de bajo coste y la apertura de nuevas rutas. Este crecimiento funciona al principio y favorece a otros sectores: turismo, construcción, servicios a las empresas. Pero, al igual que ocurre con otros sectores de servicios, la situación se complica al cabo de unas décadas.
Las condiciones de trabajo han empeorado tanto que el sector ha dejado de ser atractivo
A pesar del crecimiento del tráfico aéreo (alrededor del 5,5% anual en las dos últimas décadas), los costes de las empresas del sector se han mantenido bajo presión. De hecho, la clave del crecimiento del volumen son los precios bajos, mantenidos por las empresas low cost que han invadido el mercado.
Para aumentar sus márgenes, las mayores empresas han transferido sus actividades menos rentables a los proveedores, que a su vez están bajo presión. En Roissy, por ejemplo, hay casi ochocientas empresas que realizan actividades aeroportuarias. Como subcontratistas, estas empresas sólo obtienen una pequeña parte del crecimiento global de la actividad, tienen poca capacidad para fijar los precios y escasas posibilidades de mejorar la productividad.
Como en la mayoría de las empresas de servicios, el aumento de la productividad en actividades como el control de seguridad, la manipulación de equipajes, el llenado de queroseno o la atención al cliente es muy difícil de conseguir sin un deterioro de la calidad del servicio.
La robotización de estos servicios es a menudo una ilusión que requiere inversiones y mantenimiento demasiado costosos en relación con las ganancias obtenidas. La única solución es intensificar el trabajo con un salario constante. Es un hecho que los sindicalistas destacan a menudo: "Las condiciones de trabajo se han deteriorado hasta tal punto que el sector ha dejado de ser atractivo", señala Eoin Coates, presidente de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, citado por The New York Times.
Ante este fenómeno, el sector aéreo, y en particular el de gestión de aeropuertos, ha optado por una carrera de fondo. Para mejorar los márgenes, se han realizado fusiones masivas. Los grandes grupos han comprado aeropuertos por todas partes con la esperanza de "racionalizar los costes". Esta racionalización ha provocado una mayor presión sobre los subcontratistas, que también se han fusionado.
De esta forma, fueron de nuevo los trabajadores los que se vieron presionados, mientras que los Estados fomentaron el fenómeno a través de las privatizaciones (recordemos que Francia quería privatizar Aeropuertos de Paris antes de que la pandemia suspendiera el proceso).
Por lo tanto, antes de la pandemia, este sector está sujeto a las dificultades de todos los sectores de servicios del mercado maduros. El crecimiento del mercado sigue siendo fuerte, pero en 2019 se ralentiza (hasta el +4,2%), aunque ya ejercía una fuerte presión sobre los costes. La crisis ecológica también hace que las perspectivas de este sector sean bastante sombrías. Entonces, para mantener la rentabilidad, es necesario intensificar aún más el trabajo, degradar las condiciones laborales y presionar sobre los salarios.
El ministro de Economía, Bruno Le Maire, ha aceptado pagar 4.000 millones a Air France "en nombre del empleo", pero sin más limitaciones que la mejora de su rentabilidad
Y es este fenómeno el que explica principalmente la oleada de pérdidas de empleo en el sector durante la pandemia. Cuando el tráfico se colapsa en 2020, las empresas ven esto como una oportunidad para imponer ganancias de productividad forzadas a sus equipos. Recortarán la plantilla con la excusa de la pandemia y obligarán a los empleados que queden a aceptar recortes salariales por hora, más horas de trabajo y peores condiciones laborales para salvar sus puestos de trabajo.
Esta es la única explicación plausible, ya que todo el mundo sabe que la pandemia acabará remitiendo y el tráfico volverá a su nivel de 2009. Al recortar la plantilla, el sector ha tratado de hacer lo máximo con menos para garantizar una mayor rentabilidad en el futuro.
También en este caso, los Estados han desempeñado el papel de bombero pirómano. Muchos han ayudado muchísimo a las empresas del sector fijando las condiciones de rentabilidad futuras. Francia ha sido casi caricaturizada desde este punto de vista. El ministro de Economía, Bruno Le Maire, aceptó pagar 4.000 millones de euros a Air France "en nombre del empleo", pero sin otra limitación que la mejora de su rentabilidad.
Fue una oportunidad para la empresa reducir su plantilla en 7.500 personas, que anunció en julio de 2020. Este patrón se ha repetido a todos los niveles. Los préstamos y las subvenciones directas han inundado el sector, a pesar de haber anunciado reducciones de costes.
Un estancamiento estructural y significativo
El caos actual puede entenderse pues como el resultado del estancamiento de esta lógica. Esta estrategia de choque de la productividad ha resultado ser, obviamente, un fracaso absoluto. Como se ha dicho, en estas empresas los aumentos de productividad significan pérdidas de calidad y, por tanto, la destrucción del servicio. Los tiempos de espera, la pérdida del equipaje y la cancelación de vuelos son pruebas concretas de esta pérdida de calidad. Por lo tanto, al final no hay ganancias de productividad posibles. Tenemos que volver a contratar para adecuar la plantilla a las necesidades.
El problema es que las presiones sobre las condiciones laborales han alejado a los trabajadores de estos puestos. Al mismo tiempo, la inflación se ha disparado, por lo que las empresas tienen que ofrecer salarios más atractivos y se ven presionadas por el resto de los empleados, que también quieren aprovechar la situación para restablecer un salario más justo y unas condiciones de trabajo más soportables.
Lo que llama la atención es que a las empresas les cuesta reaccionar. En Schiphol, sólo el deterioro de la situación y la presión de los sindicatos hicieron reaccionar finalmente a la dirección, que a finales de mayo decidió llegar a un acuerdo sobre aumentos salariales y mejoras en las condiciones de trabajo. Pero Aeropuertos de Paris (ADP) se sigue resistiendo a las exigencias de los sindicatos y, en Alemania, el gobierno ha decidido ampliar la contratación aeroportuaria a Turquía para encontrar candidatos que se ajusten a las condiciones exigidas por las empresas.
Por eso, las empresas buscan un mirlo blanco: empleados que estén disponibles rápidamente, que tengan experiencia y que no sean demasiado codiciosos en términos retributivos. De repente, desde hace unos meses, la gente está siendo recontratada en todas partes. Pero las condiciones ofrecidas no permiten una contratación suficiente. Swissport, que recordamos recortó su plantilla en 2020, dice ahora que busca 30.000 empleados. Pero el grupo se ha visto obligado a comprar espacios publicitarios en Estados Unidos y el Reino Unido con la esperanza de encontrar trabajadores.
El caos actual no es, por tanto, el resultado de un repunte de la actividad, sino el fruto de las contradicciones de un sector que fue bandera en el periodo neoliberal. Pero ahora lo más difícil está por llegar. ¿Cómo puede el sector absorber los costes adicionales que le impondrá esta crisis?
La mano de obra va a ser más cara y el aumento de la productividad será, en última instancia, menor. La única solución sería repercutir este sobrecoste en los precios, pero, al hacerlo, todo el equilibrio del sector, que se basa en los precios bajos, quedaría en entredicho. En un momento en el que el precio del petróleo es alto y el poder adquisitivo está bajo mínimos en todas partes, no es seguro que el sector pueda subir sus precios de forma significativa. Sobre todo porque la crisis ecológica podría ir pesando sobre el tráfico y los márgenes.
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Por tanto, lo que está en juego este verano es algo más que un conflicto social. Es el cuestionamiento de un modelo de desarrollo basado en los vuelos baratos que, como se ha dicho, favorece a otros sectores como la construcción y el turismo. Nos dirigimos hacia nuevas fusiones, con oligopolios capaces de asumir subidas de precios y prestar principalmente servicios de alta gama. Una especie de vuelta al sector de los años 70 y 80, que será muy costosa socialmente.
Lo que necesitamos es pues una forma alternativa de pensar en el lugar que ocupa este sector en una sociedad que sitúa las necesidades sociales y la transición ecológica en el centro de atención. Se trata de sacar a la aviación de la carrera por los beneficios, de regular su uso y de saber aprovechar al máximo los conocimientos de los empleados, garantizándoles al mismo tiempo unos ingresos dignos. En realidad, la crisis de uno de los pilares del capitalismo contemporáneo es ante todo un reflejo de la crisis de todo el sistema. La salida del estancamiento del transporte aéreo pasa sin duda por vincular esta reflexión con las luchas sociales actuales.
Traducción de Miguel López
