Los fabricantes europeos de coches disparan la nueva fiebre por la minería
A seis kilómetros de la frontera chilena, en San Juan (Argentina), la máquina perforadora sacude la tierra y levanta una nube de polvo. Un ruido machacón se extiende por las cumbres de los Andes. A 3.500 metros de altitud, se han abierto aquí más de un centenar de agujeros en busca de cobre.
El yacimiento de Los Azules es uno de los ocho grandes proyectos cupríferos lanzados recientemente en Argentina, en medio del auge de la demanda mundial del metal rojo, esencial para los coches eléctricos. Hace sólo unos años se cerraba la última mina de cobre de Argentina. Ahora, gracias a empresas automovilísticas como Stellantis, que firmó un acuerdo de 155 millones de dólares (unos 142 millones de euros al cambio actual) para hacerse con parte de las cien mil toneladas de cobre anuales, las perforadoras vuelven a romper el silencio en las montañas.
La transición ecológica de Europa depende de un aumento masivo del suministro de minerales como el litio o el cobre. El 60% de las necesidades previstas procede del sector del transporte, según un estudio encargado por la industria. Las empresas automovilísticas están impulsando este proceso, ya que la UE exige que todos los coches sean de emisiones cero para 2035.
Este artículo forma parte de una amplia investigación sobre las materias primas críticas –por qué son claves para la transición ecológica, quiénes son los dueños de las nuevas minas, qué empresas reciben dinero de la UE– realizada durante los últimos meses por Investigate Europe y que infoLibre publica en exclusiva en España [puedes consultar aquí todas las informaciones que vayamos publicando].
"Tonterías" que ahora son prioridades
Sin un suministro estable de litio, los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a obstáculos insalvables para disponer de las baterías esenciales para sus todoterrenos y berlinas eléctricos. Como consecuencia, las cadenas de montaje podrían paralizarse. Lo que podría cambiar la trayectoria de todo el panorama del sector.
La industria del automóvil se encuentra en un punto de inflexión. Durante mucho tiempo, dependió de una cadena de suministro estable procedente de China. La llegada de las materias primas no era una preocupación importante para los ejecutivos. Les preocupaba más el precio de las piezas producidas. En 2016, Matthias Mueller, entonces consejero delegado de Volkswagen, describió los planes para las fábricas de baterías propias de la compañía como "tonterías". Sin duda, su empresa no haría algo así porque sería "muy caro".
Desde entonces, Volkswagen ha empezado a planificar varias fábricas de baterías, desde Ontario (Canadá) hasta Wolfsburgo (norte de Alemania).
A puerta cerrada, los expertos del sector llevan tiempo diciendo que, sin la buena voluntad de China, la industria automovilística europea pondría en cuestión su futuro eléctrico. Las baterías, en particular, consumen materias primas críticas, sobre todo litio. Según una previsión de la Agencia Alemana de Materias Primas, la demanda mundial de litio se disparará en los próximos años. De 134.000 toneladas en 2022, podría pasar a 558.800 toneladas en 2030.
"Casi toda la demanda de litio es para baterías", afirma Leonardo Buizza, analista del think tank londinense Energy Transitions Commission. China es el tercer productor mundial de litio y tiene la mayor capacidad de procesamiento. Fabricar baterías a partir de litio en bruto es un proceso complicado y caro.
Los coches eléctricos necesitan muchas más materias primas críticas que el litio. Los fabricantes también utilizan cobre, grafito, aluminio, níquel y cobalto en sus vehículos. Los investigadores de la Universidad Católica de Lovaina prevén que la electrificación de la industria automovilística representará el 60% de la demanda mundial de materias primas críticas. Y China también está muy implicada en la mayoría de estas cadenas de suministro.
El tiempo apremia. La semana pasada, el Gobierno chino anunció que los exportadores locales de grafito necesitarán un permiso antes de enviar la materia prima fuera del país. La normativa entrará en vigor a principios de diciembre y podría ser un primer paso hacia la restricción de las exportaciones. Los fabricantes europeos de automóviles intentan desprenderse de su dependencia de China. Están invirtiendo en minas para asegurarse el acceso a materias primas críticas y comprando capacidad de transformación y reciclado.
Pero, ¿lo conseguirán? Stephane Bourg, del Servicio Geológico francés, cree que no, si de lo que se trata es de sustituir un coche térmico por uno eléctrico. La producción de los minerales necesarios para los coches eléctricos no se ha anticipado lo suficiente y se tarda más de una década en abrir una mina. "Ni siquiera la mitad de la población podrá tener un coche eléctrico con 500 kilómetros de autonomía en 2035", explica a Investigate Europe durante un reciente evento de la industria minera en Atenas. "Es imposible en ese plazo y es un disparate en términos de sostenibilidad".
Los coches eléctricos son mucho más ecológicos que los de gasolina o gasóleo, pero su producción –extracción de cobre, níquel, cobalto y otros metales– es mucho más perjudicial. Bourg argumenta que la gente tendría que conducir coches eléctricos al máximo de su capacidad para que estos elevados costes medioambientales se amortizaran. "Con un coche eléctrico, cuanto menos se conduce, más se contamina", afirma. En su opinión, para que los vehículos eléctricos se utilicen al máximo, debemos replantearnos radicalmente los modos de transporte, alejándonos de la propiedad individual.
El cuello de botella
En cualquier caso, las empresas automovilísticas se pelean por los limitados recursos que existen. Los consejos de administración de las grandes empresas están firmando un acuerdo tras otro. El pasado mes de marzo, el director técnico de Volkswagen, Thomas Schmall, anunció que su empresa también financiaría la minería en el futuro. "El cuello de botella de las materias primas es la capacidad minera. Por eso tenemos que invertir directamente en las minas", dijo Schmall en una entrevista.
Unos meses después, se anunció que Volkswagen y Stellantis apoyaban la compra de dos minas brasileñas de níquel y cobre. Al final, el acuerdo fracasó porque los costes eran demasiado elevados. Pero la señal era clara.
Aún no se sabe dónde pretende Volkswagen extraer las materias primas críticas. La empresa se negó a conceder una entrevista solicitada por Investigate Europe. Según una persona implicada en las conversaciones, la empresa ha rechazado de momento una oferta para participar en un proyecto de extracción de litio de Vulcan Energy en el valle del Rin.
Stellantis, la multinacional propietaria de marcas como Citroën, Peugeot y Fiat, duda menos. El año pasado invirtió 50 millones de euros en Vulcan Energy. Y esto no es más que un paso en la ofensiva del grupo para asegurarse el acceso a las materias primas. Ya este año, Stellantis ha firmado nueve acuerdos para asegurar sus cadenas de suministro, desde la minería hasta la transformación. En Australia, se aseguró recientemente 45 kilotoneladas de manganeso de gran pureza para la producción de baterías. BMW también obtuvo recientemente litio de la empresa estadounidense Livent por 335 millones de dólares (317 millones de euros).
Más abajo en la cadena de suministro, los fabricantes de automóviles también están invirtiendo mucho en la producción de baterías.
Junto con Mercedes-Benz y TotalEnergies, Stellantis inició la construcción de su primera gigafactoría europea en Francia el pasado mes de mayo. Le seguirán otras. La empresa anunció recientemente una "estrategia de abastecimiento global". Hasta cinco gigafactorías se construirán en Europa y Norteamérica para 2030. El grupo alemán Volkswagen también está invirtiendo fuertemente en sus propias fábricas de células de baterías, con seis gigafábricas que se construirán en Europa para 2030.
En total, los fabricantes de automóviles y sus proveedores tienen previsto construir en Europa al menos 46 fábricas de células de baterías con una capacidad de más de 1.400 gigavatios hora. De momento, sólo hay unas pocas fábricas de este tipo en el continente con una capacidad de unos 75 gigavatios. Pero es cuestionable hasta qué punto las empresas automovilísticas europeas serán realmente independientes de terceros países.
Según un análisis de Investigate Europe, más de un tercio de las 46 fábricas previstas serán construidas y explotadas por empresas no europeas. Entre ellas figuran compañías chinas como CATL, el mayor fabricante mundial de baterías de iones de litio, que tiene previsto producir en Erfurt (Alemania) y Debrecen (Hungría) para su uso en los deportivos de Mercedes.
Los planes europeos parecen empequeñecidos por los de China, que domina el mercado mundial. En 2021, las fábricas chinas produjeron baterías con una capacidad de 655 gigavatios, lo que equivale a tres cuartas partes de la producción mundial.
Y no se sabe con certeza cuántos de los grandes anuncios acabarán materializándose. "La capacidad de producción de la UE se basa en los anuncios de los fabricantes, que a menudo se retiran y no se verifican de forma independiente", advirtió recientemente el Tribunal de Cuentas Europeo.
Sobre todo porque el programa de subvenciones masivas de Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA por sus siglas en inglés), amenaza con arrebatar a Europa varios proyectos de fábricas de baterías. En los nueve primeros meses tras la entrada en vigor del paquete de estímulo de EE.UU., los fabricantes de automóviles y baterías anunciaron inversiones de casi 50.000 millones de euros en ese país.
Y no es seguro que la UE pueda hacer algo para contrarrestarlo, afirma Julia Poliscanova, directora de la ONG Transport & Environment: "Intentar competir con Estados Unidos o China es como entrar en una carrera de Fórmula 1 con un Fiat 500". En un informe de junio, el Tribunal de Cuentas Europeo también hacía una observación aleccionadora: "La cadena de valor de las baterías de la UE sigue dependiendo en gran medida de los suministros de fuera de la UE. A partir de 2030, los fabricantes de la UE se enfrentan a una inminente escasez de materias primas para baterías".
En su intento por romper con el dominio chino, los fabricantes de automóviles europeos podrían estar recibiendo ayuda de una fuente inesperada: China.
En marzo de este año, el fabricante chino de baterías Hina presentó el primer coche propulsado por baterías de iones de sodio. Estas baterías sustituyen, por tanto, el litio por el sodio. El coche de Hina tiene una autonomía de 250 kilómetros, suficiente para circular por ciudad.
"Pocos en Alemania lo vieron venir", sostiene Maximilian Fichtner, experto en baterías de la Universidad de Ulm. "Algunos actores simplemente no tuvieron la previsión".
Así que ahora son las empresas chinas las que impulsan la próxima generación de baterías. A finales de año, el gigante de las baterías CATL tiene previsto suministrar baterías de iones de sodio que algún día podrían alimentar los coches europeos.
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Edición: Chris Matthews e Ingeborg Eliassen
Gráficos: Marta Portocarrero
