El impacto de las ayudas al transporte público: el tren de media distancia supera ya los viajeros de 2019

Según los datos revelados hace unos días por el Instituto Nacional de Estadística, en 2022 el número de usuarios del transporte se ha disparado un 28,8%. Esto incluye todos los medios: tren, autobús, metro, así como transporte aéreo y marítimo. En casi todas las categorías aún no se ha recuperado el número de viajeros previo a la pandemia, el nivel sigue un 13,5% por debajo de la cifra acumulada en 2019. Las dos únicas que sí lo han recuperado son la del transporte aéreo entre la península y el resto de territorios (las islas, Ceuta y Melilla, que ha crecido un 5,42%) y el ferrocarril de media distancia (1,62%). 

“El incremento del ferrocarril de media distancia es muy llamativo”, señala a infoLibre Carlos Cristóbal-Pinto, consultor de la Asociación Profesional de Técnicos en Movilidad Urbana Sostenible. “Esto es debido a las ayudas, está claro. Ha habido 33,7 millones de viajeros en trenes de Media Distancia en 2022, mientras que en 2019 fueron 33,2 millones”, añade. 

“Yo creo que han influido dos factores en el aumento del tráfico de viajeros, por un lado, la salida de la peor fase de la pandemia, y por otro, seguro que las subvenciones han influido positivamente en el tráfico de viajeros”, explica Ernest Reig, investigador del Ivie y profesor emérito de Economía Aplicada de la Universitat de València. “El abaratamiento del servicio evidentemente estimula su uso, y además creo que tiene consecuencias importantes, no solo ambientales”, añade el catedrático.

Una medida antiinflación que pasa a ser de transición ecológica

El objetivo inicial de las ayudas públicas al transporte público fue combatir la inflación. La presentó Pedro Sánchez durante el Debate del Estado de la Nación que se celebró el 12 de julio, durante el mes en el que España atravesaba por la peor tasa inflacionaria de toda la guerra: un 10,7% [la tasa de enero de 2022 es del 5,8%]. Las medidas incluían la gratuidad de los trenes de Cercanías y Media Distancia, y una línea para reducir un 30% el precio de los abonos de transportes de las comunidades y ayuntamientos que se adhirieran.

En diciembre, Sánchez anunció la prórroga de estas medidas hasta diciembre de 2023, así como del 30% de subvención a los abonos de transportes urbanos. En esta prórroga, obligó a las comunidades y ayuntamientos que quieran beneficiarse a financiar un 20% extra. La acogida fue generalizada, con una implicación diferente. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid aportará un 30% extra hasta el 30 de junio. La Comunidad Valenciana un 20% hasta el 31 de julio, así como la gratuidad de todo el transporte para los menores de 30 años.  

“Habría que hacer un cálculo de cómo sería de sostenible presupuestariamente mantener estas ayudas más allá de las fechas fijadas. No es descartable que se llegue a la idea de mantener cierto grado de subvención, hay que advertir que tiene externalidades positivas muy buenas”, explica el profesor Reig. 

El punto de partida del académico es que el gasto en ayudas para el transporte público podría repercutir positivamente en otras partidas por sus beneficios: “Tiene un efecto positivo para el medio ambiente, para la salud y también económico”, explica. A la reducción de gases invernaderos y la reducción de partículas que dañan los pulmones, añade un tercer factor de la mejora económica de funcionamiento de las áreas metropolitanas: “Las ciudades son como pequeños mercados de trabajo. Mejora el continuo traslado de personas desde la periferia al centro de las ciudades”, añade. 

¿Ayudas para todos o solo para vulnerables?

Uno de los principales debates en torno a las subvenciones del transporte público es: ¿debe financiar ayudas para todas las personas, incluidas las más ricas o deberían afinarse los fondos públicos para la gente vulnerable? “En este momento en España el transporte público no es excesivamente caro, yo creo que deberían estar especialmente orientadas para las clases que más lo necesitan”, opina el consultor Carlos Cristóbal-Pinto.  

El BC3 –Centro Vasco por el Cambio Climático– publicó a principios de febrero un estudio que vinculaba las dificultades de las familias vulnerables con el uso que hacían del transporte en general, público o privado. Una estimación es que entre 2,1 y 2,6 millones de hogares dedican más del 10% de sus ingresos a costear los desplazamientos, lo que supone entre 5,9 y 7,3 millones de personas. Los investigadores concluyen que estas personas son vulnerables al transporte.

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Esto afecta más gravemente a dos tipos de familias: las que dependen del uso del coche y las que viven en zonas rurales. Esto hace a los expertos plantearse si las ayudas al transporte público les benefician o no, ya que en un principio no recurren a ellas: “Yo no creo que el transporte público deba ser 100% gratuito. Creo que va contra la calidad del servicio del transporte. Ese dinero podría mejorarse para mejorar, por ejemplo, la calidad o frecuencia del servicio”, explica Carlos Cristóbal-Pinto. Es la mejora de estos servicios lo que podría hacer que esas familias que dependen del coche tengan otras alternativas más sostenibles.

El consultor recurre al ejemplo de Mallorca, donde ahora mismo todo el transporte público es gratuito, como medida frente a la inflación. “Esa medida ha costado 45 millones de euros. ¿Es necesario para un mallorquín tener el transporte público 100% gratuito? ¡Fíjese lo que se podría hacer con ese dinero!”, exclama. 

 “Hay que mejorar las infraestructuras", advierte el catedrático Ernest Reig. "Las frecuencias que se quedan cortas para algunas necesidades de los trabajadores. Todo aquello que estimule a los usuarios a emplearlo con más frecuencia. Esto no solo supone subvenciones, también inversiones, para mejorar la red y el servicio. Un servicio, aunque esté subvencionado, muchas veces no es suficiente para que los usuarios rechacen el coche propio”, añade el profesor emérito.