Andalucía: radiografía del despilfarro en ocho megaproyectos

Planificada en los años 80, iba a ser una línea ferroviaria más para unir Getafe con Alcolea (Córdoba). Pero el proyecto cambió tanto y tantas veces que el resultado final alumbró aquel AVE Madrid-Sevilla convertido en icono de la modernización andaluza ligada a la Expo 92. El licenciado en Ciencias Geológicas José Luis Ordóñez, ex director general de Movilidad de la Junta y experto en infraestructuras para el transporte, disecciona cada hito de la transformación de aquel proyecto: cómo en la planificación se pasó de velocidades máximas de 160 kilómetros/hora a otras de 250 km/h; cómo se decidió cambiar el ancho de vía, creando en la práctica un "tramo isla" que obligó a múltiples cambios más; cómo hubo que construir nuevos accesos... Cómo el proceso avanzó hasta convertirse en el AVE. Y cómo desde entonces el pato se convirtió, a pesar de su elevado coste, en el tren estrella de Andalucía y de España, obsesión de los gobernantes y niña bonita del discurso desarrollista hegemónico, pese a que –explica Ordóñez– su eficiencia en términos de coste-beneficio es inferior al de trenes más modestos y con menos cartel, véanse los cercanías y media distancia.

La narración de Ordóñez, expuesta en el capítulo El Todo AVE en Andalucía, es una de las ocho partes en las que se divide el libro Los megaproyectos en Andalucía. Relaciones de poder y apropiación de riqueza (Aconcagua). Coordinado por los catedráticos de la Universidad de Sevilla Manuel Delgado (Economía aplicada) y Leandro del Moral (Geografía humana)Manuel DelgadoLeandro del Moral, el libro realiza un minucioso recorrido por infraestructuras faraónicas construidas –o proyectadas, y finalmente abortadas– en la comunidad más poblada de España, cuestionando su idoneidad y señalando la subordinación de los intereses públicos a los privados en su planificación. A saber: los metros de Sevilla y de Málaga, el hotel Algarrobico, el dragado del Guadalquivir, la mina de Cobre las Cruces... Y así hasta ocho, en capítulos realizados por distintos investigadores especialistas.

Dos preguntas: 1) ¿No son estos proyectos monumentales fallos de cálculo de un sistema optimista que no estaba preparado para la crisis? No, según Manuel Delegado, coordinador del libro: "Estas formas especulativas de hacer dinero no son modos anecdóticos o coyunturales de acumulación, sino maneras estructurales de alimentar la expansión en el sistema". 2) ¿Esto no ha pasado en todas partes, y no sólo en Andalucía, como demuestran el aeropuertos de Castellón y similares? En conversación con INFOLIBRE, Delgado señala que el hecho es común de las actuales dinámicas del capitalismo, pero también incide en un hecho diferencial andaluz: "Andalucía se dedica a las tareas peor remuneradas del sistema. La agricultura, el turismo y ahora la minería. Categorías despreciadas por el sistema, incluso. Eso da a la economía andaluza un carácter subalterno, periférico, sometido a los intereses de otras economías. De hecho, las empresas que mueven el dinero de estos megaproyectos pertenecen a otros territorios". Delgado sentencia con un resumen su opinión sobre los megaproyectos: "Hacer una obra para que se beneficie el concesionario de la obra".

Un proyecto de lujo en Ronda

Megaproyectos en Andalucía es una traslación al ámbito autonómico, la primera que se hace, de una obra de referencia en el análisis crítico del discurso que equipara construcción de infraestructura pesada con progreso y modernidad: Economía, poder y megaproyectos, coordinada por el economista y estadístico José Manuel Naredo. El libro no se agota en una disertación teórica. En cada caso, se sumerge en los detalles. Así lo hace el propio Manuel Delgado en un capítulo en el que aborda Los Merinos Norte, un proyecto de más de 500 viviendas de lujo, complejo hotelero, dos campos de golf y clubes hípico y de tenis en una zona alto valor ecológico en Ronda (Málaga).

Delgado acerca la lupa hasta detallar que Jaime Montaner, que fue consejero de Obras Públicas de la Junta durante la presentación del PGOU, fue más tarde redactor del plan urbanístico del propio proyecto. El auto también pone los números: la empresa Copisa, relacionada con Jordi Pujol Ferrusola, gastó en el frustrado proyecto 120 millones de euros; el suelo se vendió tras su recalificación por más de diez veces su valor inicial. Incluso cuando los proyectos no salen como estaban previstos dejan unas víctimas, las cuentas públicas, y una estela de beneficiados que cuentan a su favor con los criterios cambiantes de las administraciones y las sentencias contradictorias de los órganos judiciales.

Fondos de inversión

El libro elude algunos casos emblemáticos de despilfarro en Andalucía: los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén y e tramo del AVE entre Sevilla y Marchena, construidos y sin uso. Y se centra en otras inversiones cuestionables que, en algunos casos, tienen incluso aceptación social, como el metro de Sevilla o el de Málaga. Lo que debía costar algo más de 1.200 millones, alcanzó más del doble en 2014, según datos de la Cámara de Cuentas recogidos por Delgado. Más allá de los sobrecostes, la investigación se detiene en los inversores que se benefician de estas obras colosales, jaleadas por numerosos medios de comunicación y reclamadas casi unánimemente por los partidos. Según detalla la investigación de Delgado, entre los grandes nombres que han estado o están detrás de estos proyectos están Carlos Slim, FCC... Y fondos de inversión que van desdibujando la propiedad de lo que debe ser una infraestructura para el transporte público.

En el caso de Sevilla, la Junta tiene actualmente sólo el 13% de la propiedad de la sociedad del metro mientras que el 87% es de Globalvía, que en origen era de FCC y Bankia, pero que actualmente es propiedad de los fondos de pensiones OPTrust (Canadá), PGGM (Holanda) y USS (Inglaterra). En cuando a Málaga, el fondo de inversión Mirova –especializado en infraestructuras y concesiones, controlado por el banco francés Natixis– controla el 24,71%, la Junta un 23,6%, Globalvía –otra vez– un 15,31%, Comsa un 10,56% y Construcciones Vera algo más de un 1%. Los costes de ambos metros se disparan debido a la utilización de la fórmula llamada "de colaboración público-privada", que permite a la Administración afrontar inversiones voluminosas en época de carestía pero a cambio de mayores costes futuros.

Un embalse y un dragado

El catedrático de Geografía Humana Leandro del Moral, miembro del patronato de la Fundación Nueva Cultura del Agua, incluye el Embalse de los Melonares, destinado a surtir de agua al área metropolitana de Sevilla, en la galería de obras faraónicas de dudosa utilidad. Con los orígenes del proyecto a finales de los 80, hasta 2015 no finalizaron las obras de las conducciones, según detalla Leandro del Moral. Y todo ello con la oposición de grupos ecologistas, impotentes ante el auge de un discurso que urgía a su construcción y contaba a su favor con la memoria de la sequía que afectó a Sevilla en la primera mitad de los 90. Del Moral escribe: "El embalse se paga en un alto porcentaje con fondos de cohesión de la Unión Europea que tendrían que haber sido destinados a proyectos ambientales (depuradoras, por ejemplo) o de transporte [...] y se han aplicado para la construcción de un embalse que fragmenta y anega un auténtico corredor fluvial-ecológico, el curso medio del río Viar, afectando al Parque Natural de Sierra Norte". ¿Y para qué? El autor no da una sola respuesta, sino varias, pero entre ellas figura ésta: "La aplicación de en torno a 200 millones de euros a este proyecto ha beneficiado a un amplio número de intereses tradicionales como direcciones técnicas, ingenierías, empresas constructoras, financieras [...]".

El dragado del Guadalquivir en Sevilla es un proyecto frustrado, hasta la fecha, pese a las insistentes presiones del Puerto de Sevilla, los empresarios y los sindicatos de la zona. Finalmente no ha obtenido las autorizaciones necesarias, aunque los defensores del proyecto –que pretenden llevar cruceros a Sevilla capital a través del río, a costa de graves riesgos para Doñana– persisten en su empeño. Este proyecto no sólo ha capitalizado el debate público en Sevilla y la provincia durante años, con una batalla entre los arroceros y los intereses asociados al puerto, sino también una inversión de 163 millones de euros en una esclusa, la mayor de Europa, que fue presupuestada en 54, según detalla en el capítulo dedicado al puerto los investigadores Jesús Vargas y Pilar Paneque. Dicha esclusa funciona al 20% de su capacidad.

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Hay una constante en los proyectos: la decisión sobre los mismos como una disyuntiva entre progreso-empleo y subdesarrollo-paro. El argumento del empleo empuja el dragado del Guadalquivir; alienta la construcción de metros en lugar de carriles bus; ridiculiza los carriles bici, por su escaso impacto en la obra pública; y glorifica el AVE. Pero, si el AVE es progreso y empleo, ¿no debería Andalucía estar a la cabeza? Andalucía, como detalle José Luis Ordóñez, tiene AVE construido, en ejecución y en proyecto –la idea de conectar por AVE todas las capitales sigue en pie, aunque a cámara lenta– líneas de alta velocidad como pocas regiones en el mundo, pero sus indicadores de empleo y desarrollo económico sitúan a la comunidad entre las últimas de España. Según Ordóñez, el impulso al AVE en Andalucía ha tenido más que ver con intereses privados que con un verdadero empeño de correcta vertebración del territorio.

"Tras los teatros mercantiles y democráticos que la ideología dominante tiene instalados, hay personas y entidades concretas que mueven los hilos para hacer grandes negocios", escribe José Manuel Naredo en Economía, poder y megaproyectos. El libro no hace distinciones y apunta a responsabilidades de la Junta de Andalucía, el Gobierno de España, tribunales de justicia –lentos y contradictorios para pronunciarse sobre proyectos que con implicaciones muy rápidas sobre las cuentas públicas y el medio ambiente–... El dibujo que ofrece el libro es que el sistema, y la mentalidad que proyecta, lo que permite que el capital encuentre "resquicios allá donde puede obtener beneficios, y entre ellos las infraestructuras". Es más, opina Manuel Delgado, la lección no está aprendida.

Andalucía tramita actualmente una Ley de Movilidad Sostenible que, en teoría, debe limitar las posibilidades de sobredimensionar proyectos de infraestructuras. Se trata de que la administración garantice siempre que cualquier desarrollo se ajusta a necesidades reales, y no a visiones más o menos inspiradas de un consejero de paso. ¿Servirá? "Una ley puede limitar un comportamiento, pero si no somos capaces de revertir la lógica de acumulación, servirá de poco. El transporte es cada vez más necesario; las distancias que se cubren, cada vez más largas. Mientras el esquema sea así...", concluye Delgado. Megaproyectos en Andalucía es un libro revelador, pero no optimista.